| 2 | PORSCHE 910/6 2,0 (#174) - LEO CELLA / GIAMPIERO BISCALDI |
| 3 | PORSCHE 910/6 2,0 (#166) - JOCHEN NEERPASCH / VIC ELFORD |
| 4 | FERRARI DINO 206 SP (#198) - VITTORIO VENTURI / JONATHAN WILLIAMS  |
| 5 | FORD GT 40 (#130) - HENRI GREDER / JEAN MICHAEL GIORGI |
| 6 | PORSCHE 910/8 2,2 (#226) - HANS HERRMANN / "JO" JOSEPH SIFFERT |
| 7 | PORSCHE 911 S (#46) - BERNARD CAHIER / JEAN CLAUDE KILLY |
| 8 | LANCIA FULVIA HF 1,3 (#14) - ALBERTO GIRARDINI / ZEFFIRINO FILIPPI |
| 9 | AUSTIN HEALEY 3000 (#128) - TED WORSWICK / RICHARD BOND |
| 10 | FIAT 124 SPORT SPIDER (#24) - RAFFAELE RESTIVO / "THE TORTOISE" VITTORIO ORLANDO |
| 11 | [54] Robert Mackie / Dan Margulies porsche 911 S/2,0 |
| 12 | [16] Marco Crosina / Claudio Maglioli LANCIA Fulvia HF/1,3 |
| 13 | [22] "Bigum" [=BIAGIO GUMINA] / Basilio Gusmà PIccione / Alfa Romeo Giulia Sprint GT/1,6 |
| 14 | [52] Mario Facca / "Opicina" [=Erasmo Crivellari] porsche 911 s/2,0 |
| 15 | [4] Giovanni Rigano / «Ramon» [=Franco Lisitano] LANCIA Fulvia HF/1,3 |
| 16 | [12] Giuseppe GAROFALO / "Amphicar" [=Eugenio Renna] LANCIA Fulvia HF |
| 17 | [32] «Harca» [=Giuseppe Vassallo] / «MP» [Michele Pusateri] FIAT 124 Sport Spider/1,4 |
| ftm | [188] Henri Grandsire / Giuseppe Virgilio Alpine A210 - Renault/1,4 |
| ftm | [164] Bengt Jansson / Harry Kallstrom Renault R8 GORDINI speciale/1,5 |
| nc | [178] Ove Andersson / Sandro Munari LANCIA Fulvia HF speciale/1,3 |
| nc | [192] Ignazio GIUNTI / «Nanni» [=Giovanni Galli] Alfa Romeo 33/2,0 |
| nc | [230] Paddy Hopkirk / Timo MÄKINEN MG B/2,0 |
| nc | [168] Martin Davidson / Jack Wheeler Austin-Healey Sebring Sprite/1,3 |
| nc | [222] Phil Hill / Hap Sharp CHAPARRAL 2F - Chevrolet/7,0 |
| nc | [184] Umberto Maglioli / UDO SCHUTZ Porsche 910-6/2,0 |
| nc | [98] Giuseppe FERLITO / Guido Garufi Fiat ABARTH 1300 OT |
| nc | [26] Francesco Cosentino / «Walfrido» [=Walfrido Orecchioni] Fiat 124 Sport Spider/1,4 |
| nc | [138] Giuseppe Parla / «Sastri» [=Antonio Trupia] Fiat Moretti 850-1000 SS |
| nc | [142] Enzo Buzzetti / Secondo Ridolfi Fiat ABARTH 1000 SP |
| nc | [170] Andrea De Adamich / Jean Rolland Alfa Romeo 33/2,0 |
| nc | [220] Jean GUICHET / Herbert Muller GIRO VELOCE Ferrari p3 - 412 P/4,0 |
| nc | [172] RAUNO AALTONEN / Clive Baker Austin-Healey Sprite/1,3 |
| nc | [200] Nino Todaro / «GEKI» [=Giacomo Russo] Alfa Romeo 33/2,0 |
| nc | [50] Robert Buchet / SYLVAIN GARANT Porsche 911 s/2.0 |
| nc | [28] Armando Floridia / «Black and White» [=Francesco Troia] Porsche 356/1,6 |
| nc | [34] Giuseppe De Gregorio / Libero MARCHIOLO Alfa Romeo Giulia Sprint GT/1,6 |
| nc | [114] Alfonso Vella / «Noè» [=Alfonso Merendino] Fiat ABARTH 2000 S |
| rit | [94] Angelo Bonaccorsi / Alfio Gambero Fiat ABARTH 1300 OT |
| rit | [96] Roger DELAGENESTE / José ROSINSKI Alpine A 110 - Renault/1,3 |
| rit | [118] Giulio Bona / Luigi TARAMAZZO Porsche Carrera 6-906-6/2,0 |
| rit | [196] Paul Metternich / Wittigo von EINSIEDEL AUSTIN MINI COOPER S/1,3 |
| rit | [74] ANATOLY ARUTUNOFF / Egon Hofer Ferrari 250 GT - SWB/3,0 |
| rit | [84] Cesare Bruno di Belmonte / Francesco patane' Fiat ABARTH 1000 S |
| rit | [148] Vincenzo Mirto Randazzo / Antonio Reale FIAT ABARTH 1000 SP |
| rit | [180] Gerard Larrousse / Jean - François Piot Alpine A210 - Renault/1,4 |
| rit | [182] Mauro Bianchi / Jean VINATIER Alpine A210 - Renault/1,4 |
| rit | [2] Achille Marzi / Raffaele pinto LANCIA Fulvia HF/1,3 |
| rit | [10] Alfredo Riolo / «Goldfinger» LANCIA Fulvia HF |
| rit | [126] Guy LIGIER / Jo Schlesser Ford GT 40/4,7 |
| rit | [160] Pietro Lo Piccolo / Salvatore Sutera Alfa Romeo GIULIA TZ 1 SPECIALE 1,6 |
| rit | [186] Ignazio Capuano / Ferdinando Latteri ferrari dino 206 s 2,0 |
| rit | [190] Giancarlo Baghetti / Joakim Bonnier Alfa Romeo 33/2,0 |
| rit | [140] Salvatore Calascibetta / Mariano Spadafora Fiat ABARTH 1000 SP |
| rit | [216] Hugh Dibley / Jack Epstein Lola T70-Chevrolet/5,9 |
| rit | [8] «Marcus» [=Mario Costa] / «Radec» [=Angelo Rizzo] LANCIA Fulvia HF |
| rit | [48] Andrew HEDGES /Alec Poole MG B/1,8 |
| rit | [58] Edgar Berney / Jean Pierre Hanrioud Porsche 911 S/2,0 |
| rit | [72] Tullio Sergio Marchesi / Clemente Ravetto Ferrari 275 GTB - C/3,3 |
| rit | [156] Mario Casoni / GUNTHER Klass Ferrari Dino 206 S/2,0 |
| rit | [176] John Eric Andreason / Johnny Lundberger Marcos Mini GT/1,3 |
| rit | [224] Lodovico Scarfiotti / Nino Vaccarella Ferrari 330 P 4-412 P/4,0 |
| rit | [226] Colin Davis / Gerhard MITTER Porsche 910-8/2,2 |
| np | [124] ?/? Alfa Romeo TZ2 |
 | Fu un'edizione triste, qualche giorno prima se ne era andato per sempre Lorenzo Bandini a causa delle ferite riportate nel rogo di Montecarlo. Lo sfrenato regolamento del campionato mondiale mette a confronto sport e prototipi di tutti i tipi concretizzando le sfide più impensabili. Cosi' potevano partecipare le piccole e potentissime Alfa Romeo di 2000 cc., un nugolo di Porsche 910, la poderosa P4 di Vaccarella - Scarfiotti , una Ferrari P3 privata della scuderia Elvetica Filippinetti , e a fianco una CHAPARRAL di 7000 cc. Vaccarella al via andava subito al comando staccando dopo il primo giro di oltre un minuto le Porsche di Mitter, quella di SIFFERT e la Ferrari P3 di Muller. Ma la sfortuna si abbatte ancora sulla Ferrari e Vaccarella che all'ingresso di Collesano urtava il marciapiedi deformando i cerchi, è costretto al ritiro prima del secondo giro. Attardati Mitter e SIFFERT su Porsche, Muller su Ferrari P3 si porta al comando precedendo De Adamich con l'Alfa 33, più indietro nell'ordine transitavano Cella - Biscardi, Maglioli e Stommelen con le Porsche. Al quinto giro il regolarissimo Stommelen si portava in testa grazie anche al rallentamento della Ferrari guidata da Muller non troppo veloce, e non venne più ripreso. Vincono Stommelen - Hawkins in 6h 37'01" alla media di 108,811 km/h, secondi Cella - Biscardi su Porsche, terza un'altra Porsche con la coppia Neerpash- Elford. |
 | GRAND PRIX LEGENDS (GPL) & TARGA FLORIO |
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| Due grandi episodi nel 1967, di cui si è detto e ridetto, spesso a sproposito, la parola definitiva al protagonista. |
| da IL PRESIDE VOLANTE di Nino Vaccarella Flaccovio Editore: ...Prendevo il via Domenica mattina, alla presenza della solita appassionata folla siciliana ed al mio passaggio si ripetevano le scene di passione e di tifo esasperato, con l'inconfondibile rombo del 12 cilindri che infiammava gli spettatori, che riuscivano soltanto per qualche attimo a vedere il bolide rosso. L'operatore della televisione nazionale, Lino Ceccarelli, che filmava le riprese con l'elicottero, mi aveva chiesto dove prevedevo di superare la CHAPARRAL di Phil Hill che partiva un minuto prima di me. Gli rispondevo che prevedevo il sorpasso subito dopo l'abitato di Cerda, ed infatti notavo l'elicottero che mi seguiva pronto ad immortalare lo storico sorpasso. Puntualmente, subito dopo il paese vedevo la bianca macchina americana, con il tipico alettone, e velocemente la raggiungevo e la superavo in un tratto curvilineo che, conoscevo molto bene, senza che Hill opponesse una certa resistenza. Dopo alcuni giorni vedevo in televisione le immagini del sorpasso e restavo emozionato ed impressionato delle accelerazioni e della velocità della Ferrari guidata in un percorso conosciuto alla perfezione, metro per metro. Il primo giro lo completavo in prima posizione, con il tempo record di 37 minuti e 31 secondi ed iniziavo il secondo giro sempre con la stessa determinazione, anche se mi accorgevo che il pedale del freno aveva una escursione più ridotta e la frenata era meno efficace. I Siciliani seguivano felici il passaggio della rossa, ma l'agguato era vicino e nell'abitato di Collesano nel tornante del bivio di Piano Battaglia la Ferrari arrivava un po' più velocemente e scivolando sull'asfalto viscido finiva la sua corsa contro la cunetta in pietra che delimitava la strada, con conseguente rottura dei cerchi e danno alla sospensione. Era la fine di una stupenda ma dolorosa avventura ed amareggiato, con la gente che imprecava ed al tempo stesso mi incoraggiava, ero costretto ad archiviare questa edizione della Targa, nella quale si era evidenziata una superiorità agonistica, che mai più si sarebbe riproposta. I Collesanesi erano sconvolti e Totò Giorgi e Nello Raimondi, tra i primi a aggiungermi con le lacrime agli occhi mi abbracciavano e mi accompagnavano al bar, tra gli applausi della folla che mi incoraggiava e salutava, in un'atmosfera di grande amarezza. Mai nessun altro ritiro è stato così sofferto e mi ha fatto riflettere sull'errore dovuto ad un eccesso di velocità e non ad una distrazione per un incauto saluto. Infatti qualche disinformato spettatore collesanese riferiva a Franco Lini, direttore sportivo della Ferrari che la causa del mio incidente era stato un mio saluto alla folla, gesto impossibile in un tratto dove si era impegnati nella frenata e nella scalata delle marce. Intanto a Collesano la gente non seguiva più la corsa e dopo momenti di emozione e sofferenza venivo accompagnato all'elicottero che era venuto a prelevarmi per portarmi ai box. Alle tribune si ripetevano gli applausi della folla delusa ed i giornalisti mi intervistavano per conoscere le cause dell'incidente, mentre Lodovico Scarfiotti con molto fair play accettava le mie motivazioni, anche se molto amareggiato per il doloroso ritiro, che lo privava della sua prima vittoria alla Targa. Nella triste giornata si aggiungeva un altro episodio sfortunato e cioè un evidente errore dei cronometristi, che non mi riconoscevano il giro più veloce, assegnato invece alla più lenta Ferrari P.3 di Muller. La seconda vittoria alla Targa era ancora una volta rinviata e dopo un anno di spasmodica attesa si ripeteva l'odioso rito del ritiro, questa volta per colpa mia. |
Il sorpasso di Vaccarella in 47 fotogrammi
Sono tanti i modi e tanti gli episodi che fanno rievocare la Targa Florio e chi ha avuto la fortuna di viverla sul posto almeno una volta. Per quanto mi riguarda, e nei termini squisitamente professionali, mi piace ricordare un fatto di cui furono testimoni (all'epoca) almeno una decina di milioni di spettatori davanti alla TV. Ma prima di raccontare l'avvenimento, è bene fare una premessa. In prima persona ho assistito a sette - otto edizioni della Targa, sempre come inviato della TV. Alla lunga, le immagini pur spettacolari e diversificate, correvano il rischio di cadere nella monotonia. Occorreva cambiare. Per la Florio del '66 organizzai, con i colleghi Manzo, Marsala e Schimmenti, operatori della sede RAI di Palermo, una ripresa «in soggettiva» dal treno (tra Cefalù e Cerda - Tribune) delle macchine in piena velocità sull'adiacente rettilineo di Buonfornello. Le sequenze non ebbero il successo sperato perché i conti fatti a tavolino tornarono solo in parte.
Accadde che il treno partì dalla stazione di Cefalo con qualche minuto di ritardo e il contrattempo costò caro ai nostri ambiziosi progetti. Valse tuttavia l'originalità delle riprese e, in un certo senso, della Targa. Per l'edizione numero 51 bisognava pensarne un'altra. E non era facile. Fino all'ultimo, ogni tentativo sembrava tecnicamente irrealizzabile. La mattina di domenica 14 maggio 1967, l'imprevista soluzione dei miei problemi.
Sono nella zona dei boxes. Manca mezz'ora al via. Si succede, una dopo l'altra, la comparsa dei piloti già in tenuta agonistica, o quasi. Scorgo Nino Vaccarella, forse per la prima volta «in solitario», e lo avvicinò. — Senti, Nino, solo tu puoi aiutarmi. Stasera, agli amici della Domenica Sportiva, vorrei proporre qualche immagine che sappia di inedito, di emozionante. Un qualcosa, fra le tante che la Targa è ancora in grado di offrire, che inchiodi lo spettatore alla poltrona, che faccia tenere il fiato sospeso... Che cosa, un sorpasso impossibile: due ruote quaggiù sul ciglio della strada e una cinepresa lassù sull'elicottero. Che ne pensi? Naturalmente il protagonista di quest'impresa puoi essere tu, anzi devi essere tu. Fin qui la mia richiesta-desiderio. Nino Vaccarella chiede tempo per rispondermi. Proseguiamo nella discesa verso le macchine in sosta; la sua è l'ultima della fila. E' la Ferrari P4 numero 224. Il preside-volante, campione in carica, continua la tradizionale passerella, una consuetudine ormai, davanti alla folla che gremisce vociante le tribune di Cerda. E' la «sua» folla che l'osanna: Ninuzzo, più mito che personaggio, ricambia il saluto con un gesto e i tifosi si esaltano. Camminiamo uno a fianco all'altro. Vaccarella tiene giù la sinistra che impugna il casco (quei tempi non ancora integrale), mentre la destra si muove ad ampio semicerchio e fa tanta scena, misurata però, quanto basta. Ancora qualche metro, poi Vaccarella si ferma, mi ferma e dice: — Stammi bene a sentire. Credo di poterti aiutare. Come sai parto per ultimo. Davanti alla mia Ferrari c'è la Chaparral di Phil Mili. Se seguirai a puntino le mie raccomandazioni, farai senz'altro un grosso colpo. Fai salire subito il tuo operatore sull'elicottero, invialo sulla perpendicolare della strada e fai inquadrare fin dal via la mia Ferrari. Digli di fare attenzione appena avrò superato l'abitato di Cerda: ogni momento è buono per documentare il sorpasso. D'accordo?
Non facciamo in tempo a ringraziare «a scatola chiusa» Nino Vaccarella, che Matteo Marsala, con la cinepresa sottobraccio, mi precede: — Ho capito tutto. Spero solo che questa pizza di 120 metri mi basti. Ciao, e a fra poco... Per la cronaca, Marsala è un'istituzione della sede RAI di Palermo. Per il telegiornale ha ripreso scene al limite di ogni possibilità umana e tecnica. Davanti a lui, tanto di cappello, insomma. Quattro minuti dopo, un elicottero dei Carabinieri staziona cinquanta - sessanta metri sopra le nostre teste. Marsala si affaccia e attende il segnale convenuto. Quando mancano trenta secondi al via della CHAPARRAL, agito il mio maglione rosso e per Marsala e il «ciack! Si gira».
La scena cambia quadro. Di sera, alla moviola della RAI di Palermo, in via Cerda, passo in rassegna il materiale girato dall'elicottero. Il montatore Gildo Matera, avvertito del valore del film (all'epoca in bianco e nero), fa scorrere la pellicola con estrema cautela, addirittura con i guanti bianchi. Ecco la bianca CHAPARRAL numero 222 schiacciata al suolo dal «tele» di Marsala, oltre che dal gigantesco alettone: avanza ondeggiando con una progressione che appare sofferta. Il macchinone esce di campo, aggredendo scompostamente i primi tornanti della strada statale 120 dell'Etna e delle Madonie. Ecco pronta la bandiera per il via alla Ferrari di Vaccarella. Tre, due, uno: comincia così la rincorsa alla CHAPARRAL.
Le due vetture, già prima del paese di Cerda, sembrano trattenute da un elastico che allunga e accorcia lo spazio che le divide: più veloce negli allunghi la CHAPARRAL, più veloce nel misto la Ferrari. Lo stretto nastro d'asfalto, seminascosto dalle case di Cerda, si dilata improvvisamente all'uscita dell'abitato e rivela, inconfondibili, le sagome ravvicinate delle protagoniste di una sfida «in esclusiva» per la TV.
Tre chilometri dopo Cerda, lungo una curva ampia, successiva ad una destra-sinistra veloce, Nino Vaccarella compie il suo capolavoro. Si fa sotto come un «kamikaze» e Phil Hill non ha nemmeno il tempo di accorgersi della rapida e perfetta (quale scelta di tempo!) manovra del preside-volante, che prende così il largo. Un passo indietro, e alla moviola è davvero facile. Chiedo a Gildo Matera il confronto delle velocità: una verifica tuttavia non necessaria.
Dal momento del via fino al traguardo dell'uscita dai boxes, poche centinaia di metri quindi, sono appena 47 i fotogrammi relativi alla Ferrari, cinque meno di quelli della CHAPARRAL. I conti, questa volta, tornano.
La sera, nella Domenica Sportiva condotta (allora) da Enzo Tortora, il sorpasso di Vaccarella ottenne la sua meritata celebrità.
Ora la scena è uno dei pezzi più rari nella cineteca della RAI a Milano. Nella fantasia dei tifosi testimoni della Targa della velocità è una storia di coraggio e di tenzioni, riproponibile oggi nei teatrini dei pupi o sulle sponde dei carretti siciliani. Resta la strada, che è quella di sempre. «Il segreto del successo e del prestigio della Targa — scrisse una decina di anni fa Giovanni Canestrini, un inventore della Mille Miglia, uno che se ne intendeva di corse su strada — sta nelle caratteristiche del suo percorso: è indubbio che qualsiasi tendenza a modificare le strade della Targa è da riprovare». La raccomandazione dello scomparso giornalista e pioniere dell'automobilismo è stata rispettata. Abolita la velocità pura, è il rally che sul circuito delle Madonie tiene viva e valida la tradizione della più antica corsa su strada del mondo.
Lino Ceccarelli (dal numero unico della 63^ Targa Florio). |
IL VIDEO DEL SORPASSO |
E' appena successo l'urto, la macchina viene spinta ai bordi della strada Vaccarella esce sconsolato dall'abitacolo Il professore guarda il fotografo che immortala la scena, la delusione è evidente Gli evidenti danni alla Ferrari  E' appena successo l'urto, la macchina viene spinta ai bordi della strada |
Dal Numero Unico della 51^ Targa Florio (Automobile Club Palermo): |
| IN CATTEDRA A CERDA I MAESTRI DEI MAESTRI. Possiamo affermare, senza tema di smentite, che la guida classica su strada si sia evoluta e perfezionata con la Targa Florio, prima competizione stradale in circuito chiuso unitamente al Grand Prix di Francia. I percorsi del Taunus, della Vanderbilt, della Gordon Bennet, del Circuito di Brescia, più antesignani della Targa Florio, erano differenti per durata e tenuta di corsa, anche se non meno impegnativi. Il Circuito delle Madonie fu quello che più di tutti pervenne a migliorare lo stile nella guida su strada senza trascurare
il significato della resistenza alla durata. L'espressione più pura di questa vera arte della guida la troviamo soprattutto nei quattro grandi pionieri italiani Alessandro Cagno, Felice Nazzaro, Vincenzo Lancia e Nando Minoia, che si possono considerare come i maestri di tutti i tempi. Alessandro Cagno, faceva parte di questo quartetto di artisti della guida, pur risultando un corridore istintivo, a tal punto da essere definito il « romantico stilista ».
Egli non era meno misurato e preparato di Nazzaro e sapeva anche essere spregiudicato quanto Vincenzo Lancia. Alla Parigi - Madrid, vera infernale corsa della morte, Cagno fu un eroe per resistenza e rischio oltre ogni confine. Nella Gordon-Bennet del 1905 forniva un'altra prova di maturità stando alla pari con il grande Thery, il celebre pilota inglese, freddo e compassato a tal punto da « guidare con la testa dentro il... cuore ».
Quell'anno, Cagno, con Lancia e Nazzaro, componeva il trio della indimenticabile « squadra Fiat » presente alla Gordon Bennet. Lancia e Nazzaro furono i maggiori antagonisti di Thery in quella occasione, ma dopo il ritiro per avaria dell'impetuoso asso di Fobello e l'arretramento di Nazzaro, Cagno impegnò l'inglese sino alla esasperazione. Grazie a questo attacco, Nazzaro potè riprendersi sino a superare l'ormai frastornato inglese e vincere la corsa. Così Cagno aveva dimostrato d'essere corridore da « rimonta » e di « testa » allo stesso tempo, utilissimo al giuoco di squadra e che allora era ancora allo stato embrionale.
Alla prima Targa Florio del 1906 il « romantico stilista » realizzava il suo miglior capolavoro con la « Itala » più pesante della « Berliot » di Bablot e più rigida di guida.
Aspra fu la lotta nel primo giro con la polvere che accecava gli occhi e le curve degne dell'inferno dantesco. Ma Cagno seppe vincere perché era riuscito a risparmiare la sua macchina, laddove gli altri avevano compromesso la tenuta della propria. Era un po' la stessa tattica di Felice Nazzaro !
A proposito di Nazzaro, il « maestro dei maestri », si deve dire che passa alla storia dei grandi campioni come uno dei più completi piloti di tutti i tempi. Tutte le sue corse furono prove di arte nella guida per la sapienza nel risparmio delle macchine che aveva affidate.
Basti pensare al « Grand Prix » di Francia del 1907 basato sulla formula del « consumo massimo » che il « guidatore magico » vinse con il dosaggio più risicato che si possa pensare. In 770 Km. di corsa stradale massacrante non si potevano superare i 232 litri di consumo massimo di carburante pena la squalifica. Ma Nazzaro arrivò al traguardo dopo sei ore di ininterrotta corsa alla media di 113 Km h. con ancora venti litri di benzina nel serbatoio. Vincenzo Lancia era invece l'opposto di Nazzaro, impetuoso, inarrestabile, scatenato; in seguito Tazio Nuvolari ereditava con Emilio Materassi queste spiccate peculiarità del grande piemontese. Lancia era veramente irriducibile, capace di giungere al traguardo con una macchina a pezzi pur di conquistare un risultato, qualunque esso fosse. Quanto diventasse irresistibile lo si vide alla coppa Vanderbilt del 1906, dove tutti gli avversari erano così scriteriati che sembravano guidatori da diligenza inseguiti dagli indiani. Malgrado ciò, e dopo la collisione con uno di questi veri forsennati delle praterie, Lancia riuscì a classificarsi secondo con la sua « Fiat ».
Alla Targa Florio del 1908 fu protagonista di uno strenuo duello con il misurato e astuto Trucco. Al secondo giro il campione di Fobello aveva già il vantaggio di l'22" su Nazzaro, mentre Trucco era terzo a « distanza di attacco ». Lancia prima del terzo giro non volle fermarsi per il cambio delle gomme come i suoi avversari, e proseguì alla « va o la spacca ». Ma mal gliene incolse, poiché ridusse le proprie gomme a pezzi e i cambi con quelle scorta non furono sufficienti a fargli mantenere il vantaggio che passò a Trucco.
Nando Minoia dei quattro indimenticabili piemontesi maestri della guida è stato il più sfortunato forse per certe corse finite male al momento della conclusione, ma certamente è un pioniere, che ha insegnato ai suoi successori come si dovesse correre correttamente. « Lei ha onorato la scuola dei nostri migliori piloti e ha contribuito al successo della mia Coppa. Venga in Sicilia, lo voglio per la Targa! La sua maniera di guidare è l'ideale per le mie Madonie ».Così gli disse Vincenzo Florio nel 1906, a Brescia, dopo la disputa della « Coppa Florio », vinta dall'allora sconosciuto giovanotto che per la prima volta si cimentava in una corsa importante. Nando Minoia in quella occasione fu splendido con quella sua grossa « Isotta Fraschini » che sbucava via come una anguilla giro su giro, superando ben 92 concorrenti uno dopo l'altro. E Minoia venne alla Targa Florio per la prima volta nel 1907, e da allora sino al 1930, non mancò mai di essere presente. Ancora oggi egli resta il primatista con ben 14 presenze; mai riusci a vincere e due volte fu secondo. Nel '29 fu veramente sfortunato se si considera che nei primi tre giri era stato in testa con sensibile vantaggio su Albert Divo: una banale avaria .allo sterzo doveva attardarlo e la Targa gli sfuggiva ancora una ennesima volta, proprio un anno prima di ritirarsi dalle corse. Vale ricordare che anche Minoia è stato uno dei più completi stilisti che l'Italia possa vantare e che di lui molti hanno appreso nell'arte della guida su strada. Bisogna poi considerare che egli seppe essere fra i primi quando vennero fuori Antonio Ascari, Giulio Masetti, Giuseppe Campari, Mario Costantini ed Emilio Materassi, pur essendo ormai un anziano veterano.
I quattro pionieri del nostro automobilismo sportivo, come si può osservare, furono anche i primi grandi protagonisti della Targa Florio e certamente quelli che le dettero più lustro, poiché crearono una nuova maniera di guidare che ha fatto scuola a tante generazioni, senza escludere l'odierna. Perciò, pensiamo che essi non sono soltanto campioni del passato, ma resteranno sempre campioni dell'avvenire.
Pino Fondi. |
| Il Conte Federico sarà ancora tra noi.
Fra gli spettatori che ogni anno si radunano sui tornanti nei pressi del bivio di Scillato, lungo il circuito delle Madonie, uno dei punti strategici dell'intero tracciato, quest'anno sarà ad osservare, a guardare lo spettacolare carosello anche un illustre personaggio sportivo, un uomo che buona parte della sua vita ha speso per l'automobilismo, che tanto ha dato alla Sicilia per l'incremento di questa disciplina.
Tra i numerosi spettatori sarà anche il Conte Giovanni Federico. Chi non conosce dell'ambiente sportivo internazionale, il dinamico direttore di corsa della Targa Florio? Quel robusto signore dallo sguardo severo che metteva terrore ai piloti, che li comandava a bacchetta in quelle terribili giornate di vigilia nelle ultime edizioni della Targa Florio? Chi potrà dimenticare quel simpaticissimo personaggio conosciuto su tutti i campi di gara, apprezzato per la sua cordialità, per la sua competenza, per le energie dedicate allo sport automobilistico?
Quest'anno il Conte Federico non fa più parte dell'organizzazione, ha voluto lasciare ai più giovani la Targa Florio preferendo mettersi dall'altra parte, dalla parte degli spettatori, di coloro che, beati loro, hanno la possibilità di godersi la corsa, di godersi lo spettacolo senza avere alcuna preoccupazione.
A quest'uomo spetta un particolare riconoscimento per aver saputo prender per mano la Targa in un momento delicatissimo quando tutti o quasi volevano che la classica competizione siciliana finisse nel nulla, e condurla in porto, seppe farla continuare nella sua avvincente storia.
Il Conte Federico che quest'anno non vedremo con la sua solita bandiera aggirarsi per i box, trattare con i piloti, risolvere i problemi più scabrosi, in questa occasione vogliamo ricordare convinti come siamo che anche se fisicamente sarà fra i tornanti nel circuito come spettatore la sua persona, il suo spirito saranno li, nelle tribune di Cerda.
Il suo ricordo come quello di Vincenzo Florio, che negli ultimi anni della sua vita lo volle accanto quasi per lasciargli in eredità la Targa, sarà presente nei nostri pensieri.
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| Girandola di ricordi. Da circa cinquant'anni assisto allo svolgimento di quella Corsa automobilistica intramontabile, che è la « Targa Florio ». Ci andai la prima volta quando bisognava fare una levataccia, per arrivare alle tribune in tempo per vedere le prime partenze, ch'erano in ora antelucana: era uno spettacolo suggestivo la fiumana luminosa dei fari delle auto private che scendevano verso la stazioncina del bivio di Fiumetorto, fino a quel complesso che, molto più tardi, doveva chiamarsi « Floriopoli ».
Scendevano dalle auto uomini in « mise » chiassosamente sportiva, calzavano guanti traforati colar crema: un'ora e mezza prima avevano tentato di dissipare la sonnolenza sorbendo — come tutti gli altri gitanti — un buon caffè caldo nel bar « Lentini » ai Quattro Canti di città « aperto tutta la notte in occasione della Targa Florio ». (I più esuberanti avevano anche consumato, nell'ultima curva della strada di Termini « gnusu » un croccante pane e panelle, al cospetto dell'aurora nascente...).
Strette di mano quasi al buio (oh ci sei anche tu?) rombo di motori in ansia di cominciare, squarciagola di: « Numero unicooo ! 'U programma d'i corsii! (« Vedi cara, quello laggiù è Florio, quello con la giacca aperta, che gli si vedono le bretelle »), Florio, ogni tanto, consultava uno dei suoi cinquanta cronometri da collezione, poi si lisciava una delle sue duecento cravatte di « Charvier chemisier, place Vendome, Paris ».
Finalmente, sole sul San Calogero. Intanto, nelle tribune, in attesa del primo « via » c'era una dozzina di « pallisti » che raccontava agli amici che da Palermo alla stazioncina bivio Fiumetorto aveva impiegato trentasette minuti. Casi sporadici, perché a Cerda si andava, per la « Targa », soprattutto con i « treni speciali ».
Epoca delle bellissime pubblicazioni « Rapiditas » con i disegni di Metlicovitz (quello dello splendido cartellone della « Fanciulla del West » con Minnie sotto la lampada del saloon della «Polka») e di Duilio Cambellotti: un disegno ritrae un gruppo di automobilisti che osservano lo scheletro d'un cavallo (superato!) morto qualche anno prima...
Nel regolamento c'era scrìtto: « le auto concorrenti andranno nel senso inverso alle lancette dell« orologio ». Cosi c'era lo spiritoso delle tribune che chiedeva: Ma il corridore che non ha l'orologio come fa?...
Alla organizzazione della Targa dei primi anni partecipava anche la « Conigliera » il magico giardino di Vincenzo Florio (dove oggi c'è la via delle Magnolie) per i fiorì destinati alla « quartarelle » appese alle colonne delle tribune; partecipava anche l'entourage delle amicizie francesi di Florio e della signora Lucia, che faceva venire a Palermo gruppi di turisti parigini, già qualche mese prima dell'avvenimento.
La sera della vigilia della « Targa » Vincenzo Florio e M.me Lucie restavano a dormire nella « torre » a Floriopoli: nel pomeriggio c'era stata una merendina di carciofi di Bonfornello, crudi, con vino rosso: una delizia per gourmets raffinati.
Il grosso del « clan » passava la notte all'Albergo delle Terme a Termini, gettando nella più cupa disperazione il direttore Cioffi, alle prese con l'assegnazione delle camere. Termini, per molto tempo, fu il quartiere generale della « Targa »: l'equipe tedesca del grande Werner arrivava a sorvegliare la confezione dei cibi, nel timore che qualche intingolo compromettente potesse impegnare i corridori in altro posticino che non fosse il Circuito...
Girandola di ricordi. Chiron, ch'era stato ballerino a Monte Carlo aveva i suoi « fans » nel pubblico femminile, cosi Masetti, per la sua grande classe di autentico conte: la sua tragica fine superò un sincero profondo cordoglio in tutto il pubblico, di sportivi e no: una triste giornata memorabile.
Era l'epoca di Divo, dal roseo faccione ottimista, di Meo Costantini che divideva l'ammirazione del pubblico con il suo leggendario meccanico, piccolo e sdentato e sempre sorridente; di Ascari « el negher »; di Emilia Materassi diabolico ed entusiasta dei pericoli del difficilissimo percorso; di Boillot, asso della « Bugatti »; di quell'inglese che faceva una specie di passeggiata di « regolarità » su una Chenard Walker (da « to walk » appunto:passeggiare!) e che ad un certo punto tagliò la corda, lasciando anche un gran conto non saldato, in albergo; di Minoia, di Brivio, del fuoriclasse Nuvolari che tutti avevano paura che... si disintegrasse lungo il percorso, tante fratture legate insieme aveva, nel suo magris-simo corpo!
Era l'epoca in cui lo spiritoso delle Tribune faceva dire ad un corridore francese la fatidica frase: Après moi... la Dèlage! L'epoca dei primi concorsi d'eleganza che vedevano le prime signore avanzarsi a Cerda con le scarpe di raso e i cappellini con le piume (M.me Lucie era sempre disperata!) e che avevano visto il comm Luigi Dagnino vincere il primo premio per l'eleganza maschile (portava un completo grigio con bombetta dello stesso colore (il secondo premio lo vinse Bebé Guzman, in completo sportivo, ma costellato di paillettes che fece scrivere ad un cronista spiritoso che Guzman... brillava per la sua presenza!). In una di quelle lontane edizioni, la signora Berna vinse il concorso d'eleganza, il figlio Pierino quello del pronostico: qualcuno disse, in tribuna, che adesso toccava all'avvocato Berna (marito e padre) di... vincere la Targa Florio!
Era l'epoca in cui Vincenzo Florio, dalla sua « fucina » di via Catania a mezzo della sua « Primavera Siciliana » riusciva a fare sapere a mezzo mondo che la nostra Isola era piena d'attrattive per i turisti d'ogni paese: il richiamo della « Targa » era anche un richiamo di forestieri; l'ultimo piano del palazzo Florio di via Catania ospitava Desgrange, Faroux, Meurisse, tutte personalità di primo piano, francesi, che si tiravano dietro molti gruppri della haute parigina. C'erano serate preliminari a Villa Igiea, « giri » di regolarità per i Soci dell'Automobile Club nel Grande circuito delle Madonie.
In uno di questi, il sottoscritto era in coppia con Federico Brucato, su una minuscola « Bebé Peugeot »; arrivammo fuori tempo massimo, in punto per far dire dal «Cavaliere» al maestro di casa (attraverso un megafono) : Bastiano, arrivaru: pò calari! (Nelle tribune, si aspettava noi, per calare la pasta ed iniziare il pranzo sociale).
Tutti gli « avant-gout » della « Targa » si vivevano a Villa Igiea, per quel mondo elegante internazionale, che veniva a Palermo con un mese di anticipo, al seguito di partecipanti alla Corsa. Era l'epoca della Signora Smirnoff, una perenne ospite di Villa Igiea, che « faceva il tavolino » per parlare col Gap. De Bosis, caduto con l'aereo davanti al Foro Italico, durante una « parata » dello Statuto; lo faceva chiamare dal defunto suo amico Prof. Metchinikoff, direttore dell'Istituto Pasteur di Parigi: alla stessa maniera che avrebbe usato se De Bosis fosse stato alloggiato in un grande albergo!
C'erano i play-boys dell'epoca che andavano, nel pomeriggio, a intrattenere le belle forestiere: Amedeo Gibilaro, Peppino Marmino, Battista Petrillo, Nico Randazzo, Luigi Airoldi, Jachino d'Ondes. La sera, al ballo, il bravissimo Angelino Di Bella, Angelino Dagnino, Vincenzo Zito. Tutto faceva propaganda per animare la « Targa » nel suo aspetto di rendonnèe mondana internazionale. Lo spiritoso dell'epoca faceva dire a Beppe Albanese (agente della « Citroen ») ad una forestiera che lui chaperonnava per i dintorni e che aveva esclamato: A Palerme il y a beaucoup de citrons! Oui — aveva aggiunto Albanese, con sussiego — méme de... Citroens!
A Floriopoli, Vincenzo Florio, nella sera della vigilia, dava uno sguardo in giro per scoprire qualche deficienza e dare ordini per rimediare. Ricordo che una volta si accorse che c'erano tutte le bandiere dei più grandi stati del mondo: ma avevano dimenticato di issare anche la bandiera del Vaticano: una chiamata all'infaticabile Bigliardello con l'ordine di far confezionare una grande bandiera bianca e gialla! In meno di due ore, tutto era a posto.
Ridda di ricordi. E ne avremo ancora. Perché ancora andremo alla intramontabile « Targa » che susciterà (se non in noi, ma nei nostri posteri!) una folla di belle impressioni, una ridda di sensazioni, una pletora di immagini: come si addice ad una manifestazione sportiva e mondana ricca di aspetti indimenticabili.
Mario Russo. |
| La Targa perla del "Mondiale Marche.
II vero campionato mondiale dei costruttori, per continuare una tradizione iniziata nel 1953, dovrebbe essere interamente imperniato sulle vetture Sport-Prototipo e soprattutto dovrebbe presentare una formula più valida e meglio aderente all'espressione oggi assunta da queste macchine. È difficile una regolamentazione soddisfacente? E dire che basterebbe una specie di formula-circuito, ovvero la predisposizione d'una scelta oculata di limitazioni, connaturate alle stesse caratteristiche dei terreni di gara, per dare alla contesa un ragguardevole significato tecnico, certo il più utile al progresso.
Infatti, troviamo giusto, giustissimo lasciare carta bianca ai progettisti ed ai costruttori, in questa tecnica d'avanguardia, perché tutte le soluzioni, anche le più spinte, possano essere tentate, alla ricerca di rendimenti e di prestazioni sempre più elevati.
Ma consideriamo altresì assolutamente necessaria la condizione che questi progressi siano indirizzati verso la più pratica utilizzazione: le velocità assolute non ci dicono più nulla, quando possono essere raggiunte con mezzi praticamente illimitati, su circuiti di semplice conformazione e molto rapidi. Quel che più conta, sono le medie possibili a vetture di qualsiasi tipo e concezione, nelle condizioni più difficili. . . -'
È proprio la « Targa Florio », con il suo eccezionale circuito delle Madonie, ultimo legame con le competizioni prettamente stradali, a favorire simili considerazioni; perché qui si tocca un caso limite di tracciato dalla conformazione mista più stretta ed accentuata.
Ora, è noto che qualsiasi indice di prestazione finisce sempre con il premiare le vetture più leggere, di cilindrata ridotta, ma con migliore rapporto velocità media/velocità massima. L'importante è stabilire una gamma di valori, compresi fra i minimi delle medie possibili sul tormentatissimo circuito madonita ed i massimi del rapido asfalto di Le Mans, peraltro riconosciuto oggigiorno eccessivamente veloce dagli stessi organizzatori francesi, i quali provvederanno a perfezionarlo prossimamente.
Nell'ambito di questi circuiti, ponendo tra quelli della « Targa Florio » e di Le Mans un giusto numero di soluzioni intermedie, come quelle che il Nürburgring o Monza possono fornire, il campionato mondiale per marche troverebbe la sua più giusta fisionomia. Infatti, la macchina più completa e più progredita è proprio quella che può vantare la maggiore somma di risultati positivi nell'intero arco delle prove, nelle più svariate condizioni.
Inoltre, acquista particolare importanza il vincolo della conformazione del circuito, accoppiato alla lunga distanza da percorrere, alla luce degli sviluppi che avranno in futuro le vetture Sport-Prototipo. Specie oggigiorno, che si tende alla macchina di 500 cavalli, sfruttabili soltanto mile piste più rapide, pur con qualche difficoltà. Ed un perfezionamento in questa direzione, potrebbe riuscire il più ideale a porre un freno a questa pericolosa corsa alle potenze astronomiche. Tanto più significativo, in quanto naturale risultato d'una impostazione tecnica validissima. Del resto, la lunga serie di successi riportati da vetture di media cilindrata, negli intorni di due litri, da parte della Porsche e della stessa Ferrari, appare quanto mai orientativa. E questa condizione non va ritenuta un semplice caso a sé (altri riflessi altrettanto rimarchevoli si hanno, ad esempio, sul Nürburgring) o una specie di prova in grado di rimettere in corsa per il « mondiale » anche macchine completamente chiuse in partenza nelle altre gare o tanto meno un'occasione di rivalsa, conseguente ad un particolare sovvertimento di valori. Il vero significato dev'essere quello detta ricerca delle più elevate prestazioni, con il minimo dispendio, e quello del conseguimento del più spinto grado di utilizzazione in ogni costruzione. Su queste basi, a che servono limiti di cilindrata e di peso? Quando una vettura deve uscire vittoriosa da uno sfibrante percorso, come quello madonita, di 720 chilometri, diventa superfluo far intervenire una limitazione relativa al peso mimmo. Infatti, non esistono più problemi o apprensioni per la sicurezza, alla conclusione d'un collaudo cosi probante; esistono solo possibilità di favorire o di frenare un progresso in atto.
Unica condizione è che questo campionato mondiale dei costruttori si possa svolgere organicamente, ovvero con l'impegno da parte di tutti i maggiori contendenti di intervenire nella totalità delle prove previste.
Enrico Benzing
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| Le automobili di domani al collaudo delle Madonie
II Campionato Internazionale dei Prototipi e delle Sport si presenta quest'anno alla Targa Florio con nuovi motivi di interesse tecnico. Innanzitutto va osservato che a Ferrari, Ford e Chaparral, nonché alla Porsche, si sono aggiunte ora anche Alfa Romeo, tramite la « Autodelta », Aston Martin, con la « Lola » di Surtees, ed altre Case in combinazione con costruttori e piloti. La « AUTODELTA » ha allestito quella versione « Alfa 33 » di 2 litri che nel significato, se non nella forma e la sostanza, ci ricorda la « P. 2 » degli anni trenta. Anche John Surtees, volendo seguire l'esempio di Brabham, Gurney, Mac Laren, ed altri piloti-costruttori, è interessato alla versione « Lola » che monta un motore di notevoli proporzioni. Non bisogna poi dimenticare:la francese « Matra » che si va sempre più imponendo, sia che impieghi i motori « BMW » che i classici Cosworth.
Sul circuito della Targa Florio vedremo alcune di queste novità al loro primo esperimento, che vale soprattutto come orientamento per l'anno prossimo, ma non per questa stagione. È un esperimento non trascurabile, poiché interessa una gamma di cilindrate che vanno dai 2 litri ad oltre i 4 litri, e noi sappiamo bene come il tracciato delle Madonie non sia tanto favorevole proprio a queste ultime. Ma bisogna tener conto di un fatto nuovo, relativo al percorso siciliano, cioè quello delle modifiche di tratti e curve, in alcuni punti che lo renderanno certamente più veloce. Si dovrebbe pensare che le macchine di oltre 2 litri possano cominciare a dire per la prima volta la loro parola; con questo nuovo motivo si spiega la partecipazione delle grosse cilindrate.
Ma noi pensiamo che comunque vadano le cose siano sempre le 2 litri a fornire il maggiore affidamento, almeno in fatto di tenuta, ed è per questa ragione che la « Porsche » sarà in corsa con tutti i suoi modelli prototipi e sport della classe media, come « Carrera 6 », « 910 » e « 911 ». Sul nuovo prototipo « 910 » della Casa germanica vi è da dire
che è certamente uno dei più calibrati per le Madonie; a Daytona, a Sebring e a Monza questa nuova versione della Porsche ha reso al massimo su circuiti veloci con piazzamenti assoluti clamorosi. Ciò conferma appunto che la Porsche allestisce le sue macchine per la durata e non per la velocità, perciò esse riescono ideali per tutti i circuiti e su taluni, come quello siciliano, possono conseguire la affermazione assoluta. La Ferrari si opporrà alle Madonie nei confronti della Porsche con le sue « Dino 206 », rinnovate in parte dopo le negative risultanze delle prime prove della stagione. Ora, se si pensa che siano mancate su circuiti un po' meno di quello siciliano, alle Madonie dovrebbero trovarsi maggiormente a disagio. Ma ciò è da vedersi, poiché si dovrà anche notare quale impiego ne sapranno fare i piloti proprio sul circuito più tortuoso del Campionato Prototipi. Vi è da osservare che nella stessa classe delle « Dino » e delle « Porsche 10 » troviamo anche la « Alfa 33 » e la « Matra » con i motori Cosworth.
La nuova 2 litri Alfa Romeo affronta il suo esperimento alle Madonie con le provatissime Porsche; è ciò cosa utile, poiché non interessa tanto il risultato della corsa quanto la prestazione che potrà offrire la nuova macchina del Portello sui 720 Km. della Targa Florio. Lo stesso dovrebbe dirsi della francese « Matra », i cui progressi compiuti in breve volgere di tempo debbono essere tenuti nella debita considerazione.
Rispetto agli anni passati avremo uno schieramento massiccio e completo di partecipanti, che lascia prevedere una competizione molto combattuta e vivace. Va tenuto presente, inoltre, che, come per il passato, anche quest'anno le vetture Sport possono minacciare i Prototipi, non tanto per una questione di superiorità, quanto perché questi ultimi sono più sperimentali. Ciò sta ad attestare sempre, anche se cambiano i tempi e mutano le formule, che la Targa Florio è una corsa molto equilibrata e continuamente attuale.
P. F.
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| Silenzio , si recita: RITORNA LA TARGA
Cinquantunesima Targa Florio. Domenica torna di scena sul circuito delle Madonie la « classica » competizione automobilistica internazionale. Dopo un anno di commenti, preparativi, e di febbrile attesa, la più vecchia corsa del mondo, che il tempo non è riuscito a cancellare, torna di nuovo a noi.
Anche quest'anno sul palcoscenico, pronti a recitare, sono tutti i migliori protagonisti; tutti i più quotati assi del volante, tutte le più importanti industrie automobilistiche del mondo. La posta in palio è alta. Il successo, il piazzamento di rilievo, l'onore di far parte del glorioso Albo d'Oro della corsa sono troppo ambiti dai piloti. Aggiudicarsi un'edizione della gara significa per loro laurearsi campioni nel vero senso della parola.
Per le macchine trionfare sul terribile circuito siciliano significa il raggiungimento di un limite di progresso decisamente invidiabile, significa essere delle macchine prodigiose capaci di raggiungere velocità inaudite anche sui più tormentati tracciati.
Per le grandi industrie significa infine guadagnare un sempre maggiore prestigio nel mondo e preziosissimi punti validi per i vari campionati mondiali cui la Targa Florio è prova valida.
Basta dir questo per indicare quanto dura sia la lotta, una lotta che da oltre sessanta anni si perpetua puntuale, che ogni anno viene offerta quasi a titolo gratuito alle centinaia di migliaia di appassionati che si radunano attorno al fantastico tracciato per assistere alle più avvincenti diavolerie dei piloti in corsa, e a tutto il mondo intiero che attraverso i giornali e le riviste" si interessa alla corsa di casa nostra, a questa corsa che ha raggiunto un primato mai eguagliato di cinquantuno edizioni, un primato del quale la Sicilia tutta si compiace di tenere; di una corsa che in sessantanni ha avuto fra gli altri il privilegio di far conoscere la nostra terra al mondo intero.
Per dare questo spettacolo, per offrire ancora una replica, i dinamici dirigenti dell'Automobile Club di Palermo che non possiamo fare a meno di ricordare — perché grazie alla loro opera e al loro spirito, la Targa è ancora in vita, — hanno superato invalicabili ostacoli, hanno faticato per tutto un anno fin dalla conclusione dell'ultima Targa, e in questo periodo hanno pensato a tutto perché nel giorno della corsa la complessa macchina organizzativa funzionasse a dovere senza intoppi, perché tutti concorrenti, piloti, pubblico non avessero a lamentarsi.
Anche quest'anno dunque l'organizzazione sembra a punto: la partecipazione dei grossi calibri è stata assicurata, la presenza dei migliori piloti è già certa, il pubblico delle grandi occasioni ha già garantito la propria presenza. Tutto ormai è pronto per il grande show. Non resta che stabilire il copione.
L'hanno già definita una « Supertarga » e non a torto giudicando dalle adesioni pervenute, tutte di gran rilievo, tutte di prestigio. Si tratta insomma di primattori e non di comparse ed è per questo che tanto più difficile risulta stilare un pronostico.
Chi vincerà dunque quest'anno una rossa Ferrari, una Porsche, le potenti Ford, il terribile uccello texano Chaparral o forse le nuove « 33 » che hanno segnato il ritorno alle corse dell'Alfa Romeo?
Quali piloti saliranno quest'anno sulla torre con la corona d'alloro. Vaccarella, Scarfiotti, Mitter, Colin Davis, Hermann, Bonnier, De Adamich, Todaro, Phil Hill, Spence, Greder, Muller, Guichet, Latteri, Capuano, Williams, Arena, Casoni, o chi sa quale altro nome nuovo? Veramente arduo un pronostico dal momento che i veri campioni ci sono tutti.
Ma vediamo di fare anche noi luce in questa interessante lotta. Il commendator Ferrari che all'inizio di questa stagione aveva chiaramente comunicato che avrebbe dato forfait nella prova siciliana, nemmeno lui ha saputo resistere al fascino della Targa, una corsa alla quale lui stesso ha preso parte quando era ancora giovincello.
Il prodigioso mago di Maranello porterà in Sicilia una P. 4, una di quelle vetture che certamente farà andare in visibilio il pubblico che si radunerà attorno ai 72 Km. del circuito e che oggi è ritenuta l'unica che su quel tracciato può battere le Porsche, una di quelle quattromila che hanno messo K. O. la Ford nella 24 ore di Daytona Beach e che hanno recentemente trionfato nella 1000 Km. di Monza.
A guidarla, ad avere il compito di portarla fino in fondo vittoriosa saranno due fra i nostri più quotati piloti; Ninni Vaccarella, ritenuto oggi uno dei migliori stradisti del nostro tempo e Ludovico Scarfiotti, un intelligente conduttore confermatosi gran pilota nell'ultimo Gran Premio d'Italia dello scorso anno quando si permise il lusso di superare i più valenti piloti del mondo di monoposto, entrambi profondi conoscitori del tentacolare circuito madonita per avere preso parte a numerose edizioni della corsa siciliana.
Pronta a sventare qualunque offensiva sarà la Porsche, l'incontrastata dominatrice della corsa siciliana negli ultimi anni e che in questa edizione si presenterà al via con uno schieramento veramente massiccio e per niente disposta a cedere la palma della vittoria.
Se più di sei saranno le vetture tedesche altrettanto saranno le rosse vetture di Maranello che daranno man forte alla sorella maggiore e queste saranno la P. 3 della Filippinetti con GUICHET e Muller, le Dino della NART, della Brescia Corse, e dei privati, tutte vetture in grado di sconvolgere la classifica, e di mandare a monte ogni pronostico tutte vetture in grado di rivoluzionare l'andamento della corsa ed i piani della Porsche.
Fino a questo punto il tema della Targa resterebbe immutato e si articolerebbe sul solito duello tradizionale Ferrari - Porsche che da anni tiene saldamente banco.
Quest'anno entrambi avranno dei grossi avversar! che si chiamano Ford, General Motors e Alfa Romeo, tutti temibilissimi e tutti in grado di aggiudicarsi la Targa.
Degli altri alleati, ma abbastanza pericolosi perché potrebbero soffiare il successo a tutti, la Ferrari li troverà nelle nuove « 33 » queste vetture al debutto sulle Madonie sulle quali un gran bene si dice dopo le prime uscite. Certo i piloti dell'Alfa Romeo ce la metteranno tutta per la vittoria assoluta anche per la gloriosa tradizione che vanta la casa milanese su questo circuito, dal quale ne è uscita vittoriosa per ben otto volte, nel 23, consecutivamente dal 30 al 35 e nel 50, ma bisogna sempre tener presente che la vettura è al suo esordio.
A rendere la giornata difficile a tutti sarà anche la bianca macchina di Jim Hall e Sharp, la vettura con le ali, come è già stata definita, che ha già fornito delle brillantissime prestazioni nelle prime prove del campionato marche. Non immaginiamo come quella veloce vettura si comporterà sugli insidiosi saliscendi del circuito, ma siamo certi che fino a quando sarà in gara darà filo da torcere a tutti.
Anche se la Ford non parteciperà ufficialmente alla corsa, le GT 40 che saranno al via saranno lo stesso temibilissime. Alla fine dello scorso mese di aprile le Sport americane a Monza hanno disputato un'ottima gara e non è improbabile che alla Targa ripetano la bella prestazione.
Ma la Targa Florio non è tutta qui ci sono tutte quelle vetture, quelle case automobilistiche che lotteranno per il successo di classe, di categoria, per un piazzamento assoluto di rilievo. E quest'anno saranno in tante: Lancia, BMC, MG, Renault Alpine, Abarth e tante altre vetture con le carte in regola per recitare le parti di comparse di primissimo piano.
Questa dunque molto brevemente la cinquantunesima edizione alla vigilia della corsa. Quale il risultato? Inutile dirlo, ma questo spetta alla Targa Florio, al circuito delle Madonie. I duelli, i colpi di scena, sono delle Madonie e nessuno glieli può togliere, quelli, tutti quanti, appartengono alla sua storia, una storia avvincente anche nei più piccoli particolari.
Pietro Rizzo
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