GIORGIO PIANTA

 

50^ TARGA FLORIO
8 maggio 1966
 Giorgio Pianta / «Sir Ortensio» ASA 1,8
 

54^ TARGA FLORIO
3 maggio 1970
La spigolosa AMS con motore Alfa Romeo da 1,3 litri di Giorgio Pianta in coppia con Mario Zanetti
 

58^ TARGA FLORIO
9 giugno 1974
Giorgio Pianta è l'autore del giro più veloce sulla Lola T 284 che condivide con Pino Pica che al 4^ giro è costretto al ritiro per lo scoppio della posteriore sinistra.

59^ TARGA FLORIO
20 luglio 1975
7^ posto nell'assoluto per GIORGIO PIANTA su LANCIA STRATOS in coppia con GIORGIO SCHON /
 

61^ TARGA FLORIO
15 maggio 1977
OSELLA PA5 BMW 2,0 di SCHON / PIANTA al 3^ posto assoluto.
 

DA PILOTA A DIRIGENTE SEMPRE A TAVOLETTA di Mario Poltronieri
Amore scrivimi, non lasciarmi più in pena, solo un bacio, un bacio appena, per lenire il mio dolor...". Fu cantando a squarciagola il successo Anni Sessanta di Giorgio Consolini che - entusiasta del passo che andavo tenendo nella discesa della prova cronometrata verso Zakopane, nel Rally di Polonia 1964 - baldanzosamente uscii di strada capottando con la Lancia Flavia coupé (110 CV) che dividevo con i1 mio compagno di squadra e di scuderia Giorgio Pianta. Ne uscimmo ammaccati, noi e la vettura, e io in particolare riportai la frattura di due costole a causa della cintura di sicurezza. Mi direte: allora tu - che sei un fiero fautore della sua necessità per ridurre drasticamente la gravità di un incidente - sei stato punito dall'oggetto che esaltavi. No, non è stato per colpa della mia cintura, ma di quella di Pianta. All’epoca si utilizzavano le cinture solo trasversali: nel ribaltamento la vettura si arrestò coricata sul fianco sinistro e Giorgio, dal lato passeggero, scivolò verso di me fino a quando la cintura non lo trattenne... per il collo. Lui, da bravo impiccato, cominciò a scalciare colpendomi ripetutamente alla schiena con gli esiti già detti.
Per i dolori lancinanti nella marcia sulle accidentate strade del rally, si decise di occultarmi in albergo, camuffando da Poltronieri uno dei preziosi meccanici del team Lancia, il quale mi cedette il posto, tre giorni dopo, per presentarmi regolarmente all’ arrivo con Pianta vincitore della categoria Turismo e secondo assoluto su 130 partenti. E’ solo uno dei tanti successi di Giorgio Pianta che ho vissuto in diretta dall’abitacolo. E un altro motivo mi lega a Pianta: io sono stato il primo pilota collaudatore di Abarth, lui è stato l’ultimo. Nel mezzo Zeccoli, Schteinmetz, Merzario. Ma Giorgio ha ben altro palmares. Sintetizzo al massimo: come pilota ha disputato oltre 700 corse, ha conquistato tre campionati italiani, ha corso con e per Lancia (’63/’65), Ferrari PT (’66), Porsche (’67), Alfa Romeo (’68/’69), Scuderia Jolly (’70), G.M. Conrero (’7l/’73), Abarth (’73/’87) e infine ancora Alfa Romeo.
Poi ha cominciato la carriera di dirigente sportivo e manager: nell’ANCAl - l’associazione che rappresenta i piloti - nel ’7l, quindi presidente della stessa associazione, membro del comitato esecutivo CSAI dal ’72 e poi presidente della commissione tecnica CSAI e, infine, vice presidente della stessa, autorità sportiva italiana. Come manager nella primavera ’87 ha avuto la responsabilità del "reparto corse" dell’Alfa Romeo, nel gennaio ’92 e diventato responsabile dell'attività agonistica di Fiat Auto S.p.A. (comprendente anche Alfa e Abarth). Dal novembre ’95 al dicembre ’96 è stato amministratore delegato di Fiat Auto Corse S.p.A. E adesso, fra le mille consulenze automobilistiche, ha trovato il
tempo di dedicarmi alcune ore per ripercorrere i fasti della sua lunga carriera.
Leggendo il suo molino di marcia ci si domanda come mai un personaggio di tale spessore non abbia mai raggiunto, nelle cronache, la notorietà che piloti di rango ben inferiore hanno avuto, e lo stesso si può dire per il suo impegno di alto livello nella carriera dirigenziale. Durante la quale ha portato al Gruppo Fiat ben 7 campionati del mondo rally
(1977-78-80, Fiat 131—Rohrl; 1983, Lancia 037-Rohrl; 1987, Lancia Delta 4WD—Biasion; 1991-92, Lancia Delta integrale - Kankkunen). Nel ‘92 il suo team si è imposto nel Campionato Italiano Turismo con l’Alfa 155, pilotata da Nicola Larini, con il quale aveva già vinto lo stesso titolo italiano turismo, con l’Alfa 75 Turbo, nell’88. E ancora Larini
gli porta il prestigioso DTM tedesco nel ’93, sempre con la 155. Vettura che si impone nel ’94 con Tarquini nel Campionato Turismo Inglese, e con Adrian Campos - che bisserà il successo nel ’95 - si aggiudica il Campionato Turismo Spagnolo.
Vi pare poco? Eppure Pianta non ha mai brigato per ottenere successi e onori, anche se non va dimenticato che è cavaliere della Repubblica e Stella al merito Coni per lo sport. "Ti dirò - mi confida con quella sua parlata piana e tranquilla che rivela il suo equilibrio e la sua precisione, doti che lo hanno tanto aiutato nell'agonismo - non ho mai cercato di
forzare la carriera, di cercare appoggi, aiuti, appigli. E’ arrivato tutto naturalmente, perché mi impegnavo con passione. Per questo mi hanno dato le vetture vincenti, per questo molte squadre mi hanno voluto con loro. lo ho vissuto tutti questi anni, anzi decenni, con la spontaneità e la freschezza del neofita, del giovane che fa continue scoperte, che si
impegna con diletto, cioè con dedizione assoluta. lo l’ho fatto e lo faccio perché questa è la mia passione, vorrei dire una ragione di vita, che ho trasferito a mio figlio che cerca, pur con le maggiori difficoltà dell’attua]e situazione non solo dello sport agonistico ma del paese, di ripetere, se ne sarà capace, le ‘gesta’ del padre".
Conobbi Pianta ben prima del nostro funambolico Rally di Polonia: fu quando, ragazzino con la passione delle gare, divenne il braccio destro di Eugenio Dragoni, il mitico patron della Scuderia Sant’Ambroeus, che raccoglieva nelle sue file campioni come il pilota - carrozziere Elio Zagato, i fratelli Mantovani, Brichetti, Rigamonti, Buticchi, Morolli, Gorza per non parlare di Sanesi, Baghetti, e una schiera di amici, non posso citarli tutti, validi piloti nelle categorie turismo, gran turismo, sport, con qualche scorribanda in formula Junior, poi F.3, e addirittura in F.l. Come nel caso di Baghetti, che arrivò meritatamente alla Ferrari, con la quale vinse al debutto nel G.P. di Francia, a Reims, passando poi all’ATS,
"figlia" dell’ingegner Carlo Chiti, ex Ferrari e fondatore dell’Autodelta poi gran patron delle Alfa 33 Sport prototipo. Dragoni fu anche direttore sportivo della Ferrari quando John Surtees, detto "figlio del vento" campione mondiale di moto, vinse il titolo per le 4 ruote nel 1964. Un’ottima scuola per il giovane Pianta che, dopo strenui confronti con il padre,
era riuscito ad affermare il suo diritto a tentare la difficile strada del pilota di auto da corsa. Giorgio ne prende coscienza quando riceve in regalo dall’oculista di suo padre l’associazione e lo scudetto della Scuderia milanese che, guarda caso, si trovava a pochi isolati dalla casa di Pianta in via Sardegna.
Da quel momento la carriera di Pianta pilota, poi dirigente, è segnata. Dopo alcuni approcci saltuari col mondo delle corse acquista una Fiat 1100/103 con la quale, per convincere il padre, corre l’Autosciatoria del Sestriere: gara di regolarità dove, nonostante l’impegno del compagno sciatore, riesce a classificarsi nelle ultime posizioni avendo anticipato ogni controllo orario. Si vede la stoffa del velocista, che si confermerà sia in pista sia nei rally. Corre la Milano - San Remo e perde d’un soffio l’u1tima vera Mille Miglia di velocità, perché la licenza gli arriva nel ’58. Non soddisfatto della 103, ovviamente preparata da neofiti (lui e il meccanico del garage), va da Ovidio Capelli, concessionario Fiat e pilota di vaglia - fra l’altro campione italiano GT 1300 nel ’54 - e cambia la 103 con una Fiat Abarth 595 con la quale debutta nella "12 Ore" di Monza - vinta, nella classifica assoluta, dalla coppia Poltronieri - Zagato (scusate l’immodesto richiamo) - e si ribalta alla curva parabolica. Niente di grave, anche perché, per evitare le ire del padre, corre con lo pseudonimo di Fuchs (volpe). Qualche problema glielo crea l’abbigliamento: infatti, deve uscire di casa vestito da severo dirigente, in grigio scuro o blu, celando in macchina il
casco e gli eventuali altri accessori. All’epoca l’abbigliamento non si era ancora professionalizzato, ricordando la Mille Miglia vinta da Giannino Marzotto in doppio petto. Poi è un susseguirsi di corse con le vetture più disparate, dalla 500 alla NSU berlina, alla Giulietta T.I., sempre col supporto di amici fiduciosi, da Saruggia a Della Morte. Con la T.I. approda a un preparatore di vertice all’epoca, il milanese Bruno, buon amico della Sant’Ambroeus. Con la Abarth 700 bialbero corre la Cesana - Sestriere e, poco dopo, provando la corsa in salita Cuneo - Colle della Maddalena su percorso aperto, si scontra con una vettura in discesa. Viene scaraventato fuori dall’auto, che finisce a 200 metri, e sembra morto. Poi il conte Ranier riconosce la vettura, accorre e scopre che Giorgio è ancora vivo, benché malconcio. Per l’esattezza, oltre ad altre lesioni, è stato scotennato dal vetro: avrà ben 82 punti di sutura all’ospedale di Savigliano, dove arriva in coma e si risveglia dopo tre giorni. In ospedale litiga con in medici perché continua a tagliarsi l’ingessatura al torace e al braccio e infine, complice il fratello che lo raggiunge con la sua Giulietta, fugge. Direzione Autodromo di Monza dove, pur con un braccio anchilosato, vuol provare se l’incidente gli abbia creato remore per la futura attività agonistica: tempo ottimo e Pianta torna felice alla convalescenza casalinga.
Gara boom a Monza, nella Coppa Carri ’62, quando, con una Fiat Abarth privata, supera e risupera in curva le ben più prestanti berline della casa (radiatore anteriore, gomme Dunlop, etc: piloti Steinmetz, Ortener e Arena). Alla fine è secondo, dietro ad Arena. Sandro Fiorio, pronubo Chico Cabella, lo chiama in scuderia Lancia. Il team torinese, oltre a
Cabella, ha in squadra Frescobaldi, e corre con Lancia Flavia coupé. Quella che ritroveremo in Polonia.
Tra gli incarichi di fiducia anche una partecipazione, con la Flaminia coupé preparata da Facetti, ad una gara in salita a Roma. Pianta sbaraglia il campo. E’ la prima volta che una Flaminia batte le Alfa, in particolare la 6 cilindri coupé del secondo, Massimo Leto di Priolo. Nel ’64 delusione al Montecarlo: innevati già nell’avvicinamento e poi non molto
competitivi per le nuove gomme da neve Michelin con chiodi imbullonati che non consentivano velocità superiori agli 80 km/h. Altrimenti venivano sparati sui parafanghi. Che, infatti, all’arrivo erano tutti forati e ammaccati. A Giorgio rimane l’amaro in bocca, anche perché nel ’65 la Lancia prende in squadra Crosina, oltre a Cella e Patria, e per Pianta si prevede una stagione non ricca di partecipazioni. Ne parla con Dragoni che, secondo il suo stile, gli dice: "Lascia fare a me, non chiedermi niente. Tu va a Montecarlo e iscriviti". Immaginate lo stupore di Pianta e degli stessi organizzatori quando si rivela la vettura che guiderà: è una Ferrari GTB. Con questo gioiello, preparato dall’ingegnere-pilota Mike Parkes per collaudare la trasmissione transaxle, Giorgio si scatena e arriva al rally ipermotivato. Purtroppo il suo compagno d’avventura, collaudatore Ferrari, pensa che la guida del pilota sia troppo spesso esuberante. Ne nasce una serie di discussioni che avvelenano i ben 14 mila km di prova. E arriva il gran giorno della partenza: la Ferrari spopola fra il pubblico. Pianta viene persino invitato sul panfilo Cristina da Onassis, il cui figlio si era invaghito della Ferrari. Dalla mondanità monegasca alla dura realtà della strada: si brucia l’alternatore. Pianta acquista sei batterie per la guida di notte. Ma non bastano, allora Schlesser, che correva con la Porsche, gli dice: "Seguimi a fari spenti" e si scatena in una gara pazzesca sulla neve. Immaginate il povero copilota. "Pensa - dice Giorgio - che si sporgeva dal finestrino con la pila, sperando di vedere la strada". A Digne si cambia l’alternatore ma, durante la guida del compagno, la vettura finisce in un fossato: Pianta si sdraia in mezzo alla strada e costringe i concorrenti che lo seguivano a fermarsi. Lo rimettono in corsa e Giorgio copre 110 km sulla neve in un’ora arrivando 2 minuti prima della chiusura del controllo. Il comportamento della Ferrari e eccellente: in salita è un mostro anche contro le dominanti Mini/Cooper. Poi, a detta del secondo, si rompe il transaxle. Arrivano i meccanici e scoprono che ha ceduto solo un manicotto presto sostituito, ma ormai la corsa è
persa: pero l’impresa della GTB gialla resta. Ah, dimenticavo: come assistenza al seguito Pianta aveva niente meno che Lorenzo Bandini e Giampiero Biscaldi.
La carriera continua...Pianta, correndo con la Porsche, si rivela anche "mago della pioggia". E continua a vincere. Abbastanza da dar fastidio all’Alfa che lo coopta nel biennio ’68/’69. Nei primi Anni Settanta si avvicina al grande preparatore - costruttore torinese Conrero con il quale, nel biennio successivo, vince con la Opel Commodore (3 litri, 310
CV). Corre anche con la Lola sport 2 litri di Gughi Zanon, grande appassionato e mecenate. Poi è la volta della Lola 3 litri Cosworth. Tra i compagni di quel periodo Pino Pica ("Molto, molto veloce" dice Pianta... e lo so anch’io). E arriva il momento del pilota collaudatore: nel ’72 collauda ben 150 Formula Italia, 4 al giorno. Carlo Abarth‘ne intuisce le
doti professionali e lo assume. Pianta corre ovviamente con la Abarth (entrata nel Gruppo Fiat nel ’69) mentre Osella dà il via, con il materiale ex Abarth, alla sua fortunata serie di vetture sport con la PA1. E arriva anche il grande momento del debutto in F1. Infatti, nel ’79 Pianta ha la possibilità di guidare la Iso Williams che disputa il campionato Aurora (F.l della stagione precedente) e si trova con la migliore guidatrice italiana del periodo, Lella Lombardi, anche lei aiutata da Zanon, che la mette al volante della March F.l. Compagno di Giorgio, in una corsa, un personaggio che cerca i fasti delle quattro ruote, dopo aver dominato fra le due, è Giacomo Agostini, 15 campionati del mondo. Chissà se
Valentino Rossi riuscirà ad avvicinarlo o addirittura a superarlo? Difficile perché all’epoca si poteva correre in più categorie, ad esempio 350 e 500.
Da pilota e collaudatore a dirigente il passaggio è soft. Quando Pianta arriva alla Abarth, direttore è l’ingegner Sguazzini e direttore tecnico l’ingegner Lampredi che, stimando le capacità di Giorgio nella scelta del set-up, costringe i piloti della scuderia - Lele Pinto, Verini, Biasion - a correre con le vetture preparate da Pianta. Fra i tecnici in Abarth in quel
periodo, gli ingegneri Colucci e Jacoponi. Quest’ultimo arriverà ai massimi vertici del gruppo: da Ferrari, a Mirafiori, al Centro Ricerche. Tra i gioiellini realizzati sotto la direzione di Lampredi anche la Fiat X1/9 dotata di un motore due litri 4 valvole da 220 CV. Nel 1987 l’ingegner Ghidella, col passaggio di Cesare Fiorio alla Ferrari, nomina Pianta "responsabile" dell’Abarth e del reparto Alfa Corse, ex Autodelta, e nel 1989 lo incarica della gestione del "programma lndy", meccanica Alfa con telaio March: debutto a Detroit il 7 gennaio ’89. Programma che, con alterna fortuna, si conclude nel ’91. L’ ingegner Claudio Lombardi arriva all’Abarth come direttore tecnico e l’ingegner Carlo Chiti passa alla Motori Moderni. Mettiamo un po’ d’ordine: il vertice dell’Abarth vede Sguazzini nel ’73, Lampredi dal ’74 al ’79, l’ingegner Massimello dall’80 all’85, Fiorio dall’86 all’89, Lombardi dall’89 al ’91 e Pianta dal ’91 al ’96. Vi ho detto abbastanza? Forse no, perché ho dovuto compattare! Altrimenti, più che un articolo avrei scritto un libro. Ed è quello che proporrò a Pianta per il prossimo futuro. Nel frattempo, se volete altre informazioni o delle precisazioni, la redazione accoglierà le vostre richieste e Pianta sarà ben lieto di
rispondervi. Infatti, finora, gli ho dato poco tempo e meno spazio. (da la MANOVELLA n.2 febbraio 2004).