Dopo aver fondato la fabbrica di biciclette Gladiator, Alexandre Darracq decise di passare al settore automobilistico, cedendo la sua società a un consorzio di ditte inglesi e iniziando a costruire, nel 1896, dei taxi a propulsione elettrica. Poiché queste sue prime realizzazioni si dimostrarono poco valide, decise di dedicarsi alla costruzione di tricicli e di quadricicli con motori a benzina. Successivamente, Darracq acquistò avventatamente i brevetti di fabbricazione di Leon Bollee; il risultato fu una vetturetta da 5 CV con trasmissione a cinghia, la Darracq - Bollee, che non ottenne alcun successo commerciale. La prima vettura che fece conoscere il marchio Darracq fu presentata nel 1900 e aveva un motore monocilindrico dalla potenza di 6,5 HP; a essa fecero ben presto seguito dei modelli con propulsori a 2 e 4 cilindri. Nel 1904 Darracq lanciò un telaio molto particolare, caratterizzato da un pianale integrale con i relativi elementi sagomati di rinforzo, ottenuta mediante stampaggio di un unico foglio di lamiera di acciaio. Nel 1905 anche la Darracq, come molte altre società francesi, usufruì di investimenti finanziari inglesi, che le permisero di ampliare notevolmente la gamma, che spaziava dal monocilindrico 8 HP da 1039 cm³ al 6 cilindri 50/60 HP da 8143 cm³. Nel 1907 questa marca forniva, su ordinazione, una vettura da competizione con motore da 11,5 litri denominata Vanderbilt Cup. Nel 1912 venne lanciata una serie di modelli spinti da dei 4 cilindri a valvole rotanti. Questi motori, rivelatisi completamente inaffidabili, avevano una cilindrata di 3969 cm³ (20 HP) e di 2613 cm³ (15 HP); quest'ultima versione fu maggiorata, nel 1913, a 2951 cm³. Proprio in seguito alle perdite economiche dovute ai numerosi inconvenienti ai quali erano soggetti i motori, Alexandre Darracq preferì lasciare la direzione della sua fabbrica, alla cui guida venne chiamato wen Clegg, che, nel 1913, lancia una gamma di modelli tecnicamente simili alle ben collaudate Rover Twelve, con motore monoblocco a 4 cilindri da 2121 cm³ e 2971 cm³ provvisto di testata a L. Queste automobili ottennero un notevole successo di vendita , tanto da risanare in breve tempo la precaria situazione finanziaria precedente. Nel 1904 la Darracq aveva presentato un modello da 4084 cm³ che l'esercito francese impiega durante la Prima Guerra Mondiale; questa vettura venne affiancata nel 1919 da una versione dotata di un moderno 8 cilindri a V da 4595 cm³. Un anno più tardi, in seguito alla fusione con la British SUNBEAM TALBOT, la Darracq scomparve dal mercato automobilistico francese. Mentre però in Francia sui radiatori degli ex modelli Darracq venne definitivamente stampato il marchio TALBOT, in Inghilterra, sino al 1939, queste automobili continuarono a essere vendute come Darracq.
DARRACQ ITALIANA
Napoli, Italia 1906-1910
Le vetture Darracq di produzione francese erano da lungo tempo diffuse e apprezzate in Italia, quando la Casa madre di SURESNES decise, nel 1906, di aggirare le barriere doganali istituendo un'impresa italiana con stabilimento di montaggio. Venne così costituita la Società Italiana Automobili Darracq, anonima con sede in Napoli. Più tardi, valutati gli svantaggi del decentramento rispetto all'industria sussidiaria del nord Italia e la difficoltà dei trasporti marittimi, vennero allestite nuove officine a Milano su un'area di circa 36000 mq. al Portello, in quella stessa località che doveva esser resa famosa dall'A.L.F.A. e dall'Alfa Romeo. I modelli maggiori venivano importati finiti dalla Francia solo su ordinazione, mentre la produzione e il montaggio in Italia (con la possibilità di spuntare prezzi concorrenziali) erano stati riservati quasi unicamente alla bicilindrica tipo 8/10 HP e a una linea di vetture fiacre, con motori a 4 cilindri, tipo 14/16 HP. Alla fine del 1909, in seguito a una notevole diminuzione delle vendite, la Darracq Italiana accolse le proposte di un gruppo di capitalisti lombardi, che agivano in vista della costituenda A.L.F.A., e cedette loro gli impianti del Portello.
