Le origini della FRAZER Nash risalgono all'anno successivo alla chiusura della GN, allorché Archie Frazer Nash decise di associarsi con F. N. Pickett, un uomo che si era arricchito recuperando i bossoli inesplosi che si trovavano nei depositi di munizioni situati nei dintorni di Boulogne. Per un breve periodo iniziale questa società produsse delle carrozzelle a motore utilizzando i componenti GN, nonché delle vetturette leggere che non erano altro se non delle Deemster alle quali veniva montato un radiatore di tipo diverso: entrambi i suddetti prodotti vennero comunque commercializzati sotto il marchio FRAZER Nash. Entro breve tempo FRAZER e Pickett decisero di fabbricare delle vere e proprie automobili, limitandosi però sempre a una produzione quantitativamente limitata. Nacque cosi la prima Frazer Nash veramente originale, azionata da un motore Plus - Power da 1,5 litri: questa automobile, pur vantando delle prestazioni del tutto paragonabili a quelle di altri modelli sport similari, venne offerta a un prezzo inferiore di circa il 60%. Dopo che la Plus - Power cessò ogni attività produttiva, vennero utilizzati dei propulsori British Anzani. Anche quest'ultima azienda incontro ben presto grosse difficoltà finendo per ben due volte in un solo anno sotto il controllo dell'ufficio fallimentare ed evitando la messa in liquidazione soltanto grazie alla garanzia offerta da Eric Burt, titolare della società di costruzioni edili Mowlem. Infine gli impianti di produzione British Anzani furono trasferiti in uno dei capannoni della stessa FRAZER Nash. Quando, nel 1928, il controllo della Frazer Nash passò da Archie Frazer Nash a Richard Plunkett - Greene e quindi a H. J. Aldington, venne deciso di sostituire i motori Anzani con quelli a valvole in testa prodotti dalla Meadows (da quel momento la British Anzani passò alla produzione di betoniere e di perforatrici pneumatiche). Da allora, ogni Frazer Nash venne costruita solo dietro prenotazione, e durante i primi anni Trenta la maggior parte della produzione era costituita dalla TT Replica, una sport strettamente derivata dalla FRAZER Nash modello Boulogne II. La maggior parte delle TT montavano motori Meadows; il loro radiatore era coperto da una protezione parasassi e nel cofano motore era ricavata una doppia fila di alettature. Il posteriore era di forma simile a una vasca da bagno ed al posto della portiera lato guida vi era un semplice pannello fisso. Nel 1933 venne introdotto un 6 cilindri Blackburne con doppio albero a camme in testa e 1667 cm³ di cilindrata. Dal 1934 venne montato anche un 4 cilindri da 1,5 litri, con singolo albero a camme in testa, che era assemblato nelle officine della Frazer Nash. Questo propulsore, progettato da Albert Gough, fu utilizzato sia sulle Shelsley che sulle TT Replica. Nel 1934 H. J. Aldington iniziò a importare in Inghilterra le automobili tedesche BMW, e da quel momento le FRAZER Nash e la loro caratteristica trasmissione a catena apparvero ancora più superate; comunque, esse continuarono a essere prodotte, anche se in quantità sempre più ridotte, sino al 1939. Dopo la guerra, sulle Frazer Nash venne montato il motore da 2 litri della BMW 328, aggiornato dagli stessi fratelli Aldington in collaborazione con la Bristol Aeroplane Company. La Le Mans Replica (battezzata cosi dopo che una. FRAZER Nash si era classificata terza nell'edizione 1949 della classica corsa di durata) era strettamente derivata dal modello 'High Speed' del 1948. Verso la meta del 1954 apparve la Sebring anch'essa derivata dalla versione corsa della serie Mk II. La Sebring, con il motore in posizione arretrata e abbassata rispetto alle precedenti Frazer Nash, montava una carrozzeria più spaziosa in larghezza ed era in grado di raggiungere 225 km/h. Dal 1956, le Frazer Nash furono offerte con motore 8 cilindri BMW da 2,6 litri e, successivamente, da 3,2 litri. L'ultimo appuntamento ufficiale della Frazer Nash con il pubblico ebbe luogo al Salone di Londra del 1959; l'anno dopo questa marca cessò la sua produzione passando ala attività di rappresentante della Porsche.