55^ TARGA FLORIO 16 maggio 1971
1	ALFA ROMEO 33/3 (#5) - NINO VACCARELLA / TOINE HEZEMANS
KM. 792,000	PICCOLO CIRCUITO in 6h.35'46" 120,069 kmh. 11 giri - ISCRITTI part. 74 class. 41

2	ALFA ROMEO 33/3 (#2) - ANDREA DE ADAMICH / GIJS VAN LENNEP
3	LOLA T 212 1,8 (#14) - JOACKIM BONNIER / RICHARD ATTWOOD
4	PORSCHE 911 S 2,4 (#42) - BERNARD CHENEVIERE  / PAUL KELLER
5	LOLA T 212 1,8 (#19) - MIKE PARKES / PETER WESTBURY
6	PORSCHE 911 2,2 S (#40) - GIULIO PUCCI  / DIETER SCHMID
7	LOLA T 212 1,8 (#28) - ANTONIO NICODEMI  / JONATHAN WILLIAMS
8	PORSCHE 911 2,2 S (#47) - PIERRE GREUB  / SYLVAIN GARANT
9	OPEL 1900 GT (#60) - SALVATORE CALASCIBETTA  / PAOLO MONTI
10	PORSCHE 911 S (#59) - GIORGIO SHON  / GIROLAMO BERTONI
11	[94] Renzo Ruspa / Maurizio Zanetti ALFA ROMEO Giulia GTA/1 ,6
12	[94] Erasmo Bologna / Giuseppe Spatafora  Lancia Fulvia HF 1,6
13	[56] Willy Kauhsen / GUNTHER Steckkonig  PORSCHE 914-6/2,0
14	[82] Mario Barone / Maurizio Campanini Fiat Abarth 1000 SP
15	[83] Giovanni Boeris / Maurizio Roasio Fiat Abarth 1000 SP
16	[97] Stefano Alongi / Giovanni Rizzo Alfa Romeo Giulia GTA/1, 6
17	[30] Jean Sage / Jean Selz PORSCHE 911 S/2,0
18	[106] Raffaele Restivo / «Apache» [=Alfonso Merendino] Lancia Fulvia Sport Zagato/ 1,3
19	[58] Mirto Antigoni / Giovanni Marini PORSCHE 911 S/2,0
20	[71] Stefano Buonapace / Demetrio Martino AMS - Alfa Romeo /1,3
21	[116] Pasquale Anastasio / Fiorenzo Genta Lancia Fulvia Sport Zagato Competizione/ 1,3
22	[45] Giuseppe DE GREGORIO / <Rousseau>> [=Paolo Russo] PORSCHE 911 S/2,2
23	[105] Francesco Cerulli Irelli / «Jokrysa» Lancia Fulvia HF/ 1,6
24	[41] Jacques Marche / Patrice Sanson PORSCHE 911 S/2,2
25	[49] Luigi Cabella / Alessandro Moncini PORSCHE 911 S/2,0
26	[36] Giuseppe Pizzo / Ignazio Serse PORSCHE 911 S/2,0
27	[29] MIKE KNIGHT / Richard Knight Chevron B 8-BMW/2,0
28	[99] Settimio Balistreri / Pasquale De Francisci Lancia Fulvia HF/1,6
29	[48] Mario ILOTTE / Maurizio Polin PORSCHE 911 S/2,2
30	[381 Francesco Cosentino / Gianluigi Verna FerraRI Dino 246 GT/2,4 3L
31	[90] Massimo CAVATORTA / «Don Pedrito» [= Gianfranco La Mazza] Fiat 124 Sport Spider/1,4
32	15] Girolamo Capra / Angelo Lepri ALPINE A11o RENAULT/1,3
33	[44] Ferdi Boekmann / Peter Ocks PORSCHE 911 S/2,2
34	[107] Paolo Arlini / Luigi Chiaramonte Bordonaro Lancia Fulvia HF/1,3
35	[31] Franco Berruto / Angelo Mola PORSCHE CArrerA 6-906-6/2,0
36	[43] Mauro Formento / MichelE LichERI PORSCHE 911 S /2,2
37	[76] Francesco Fiorentino / Gaetano Sidoti Abate Matra DJET 5S-Renault/1,3
38	[35] John RaffO / ROY Seddon Chevron B 8-BMW/2,0
39	[8] ViC Elford GIRO VELOCE / Gérard Larrousse  PORSCHE 908-3 /3,0
40	[23] MARTIN Davidson / Jack WHEELER Jerboa BMC/1,3
41	Silvestre Semilia / «Harka» [= Giuseppe Vassallo] Alfa Romeo Giulia GTA/1,6
rit	[89] Salvatore Gagliano / "Giusy" [=Giuseppina Gagliano] ALFA ROMEO Giulia GTA/1,6
rit	[118] Romano RAMOINO / Antonio Trenti Alpine A 110 Renault/ 1,3
rit	[87] Claudio Maglioli / Sandro Munari Lancia Fulvia HF/1,6
rit	[77] «Giubar» [=Giuseppe BarGOTTI] / «Sergio» Fiat Abarth 1000 SP
rit	[79] Francesco Patanè / Orazio Scalia Fiat Abarth 1000 SP
rit	[86] Raffaele Pinto / Jean Ragnotti Lancia Fulvia HF/ 1,6
rit	[88] Salvatore Barraco / Vincenzo Mirto Randazzo Alfa Romeo Giulia GTA/1,6
rit	[52] Giampaolo Benedini / Giuseppe MAROTta OPEL GT 1900
rit	[39] Christine Beckers / Ennio Bonomelli PORSCHE 911 S/2,4
rit	[3] «Codones» (=Ferdinando LATTERI) / Nino Todaro Alfa Romeo 33-3/3,0
rit	[111] Franco Lisitano / «DarENZ» Lancia FULVIA HF /1,3
rit	[101] Benedetto MontecatiNI / «Paul Chris» [= Giuseppe Di Cristoforo] Alfa Romeo Giulia GTA/1,6
rit	[54] Giorgio Pianta / Pino Pica OPEL GT 1900
rit	[62] Jean Louis Haxhe / Claude Laurent  Daf 555-Gordini/1,3
rit	[67] Giancarlo Barba / Antonio GAROFALO AutobianCHI GILIBERTI A112/1,3
rit	[10] Alain De CADENET / David Weir Lola T212-Ford Cosworth/ 1,8
rit	[20] PierO Botalla / Ugo Locatelli  AMS - Ford  Cosworth 1,8
rit	[26] Pietro Lo Piccolo / Leandro Terra Ferrari Dino 206 S/2,0
rit	[109] Girolamo Caci / Domenico Cottone Lancia Fulvia HF/1,3
rit	[119] Gaetano Lo Jacono / Sergio Mantia ALPINE A110 RENAULT /1,3
rit	[72] «Frank MCBODEN» [=Francesco Di Matteo] / «Papillon» Fiat Abarth 1300 OT
rit	[11] Antonio Zadra / «Gap» [=Giovanni Pierobon Lola T212-Ford Cosworth/1,8
rit	[117] Floriano Colombo / Fulvio Tandoj + DECEDUTO Alpine A110 Renault/ 1 ,3
rit	[95] Giancarlo GALIMBERTI / Giovanni Martino Lancia Fulvia HF/ 1,6
rit	[84] Paolo Gargano / Mauro Nesti AMS - Ford Cosworth/1,0
rit	[12] Everardo Ostini / Luigi TARAMAZZO Fiat Abarth 2000S
rit	[27] Giuseppe Virgilio / "Popof" Fiat Abarth 2000S
rit	[108] Giovanni Arcovito / «Radec» [=Angelo Rizzo] Lancia Fulvia HF/1,3
rit	[55] Giuseppe Aquila / Antonio Guagliardo PORSCHE 911 S/2,0
rit	[61] Piero MonticONE / Luigi Moreschi PORSCHE 914-6/2,0
rit	[4] Herbert MÜLLER / Pedro Rodriguez PORSCHE 908-3/3,0
rit	[6] Leo Kinnunen / Rolf Stommelen ALFA ROMEO 33-3/3,0
rit	[7] Brian Redman / Joseph Siffert  PORSCHE 908-3/3,0
	Ci sono tutti i protagonisti del Mondiale Marche, tutti i più forti piloti di vetture Sport Prototipo in circolazione, mancano solo ICKX e Ragazzoni piloti ufficiali della nuovissima 312 P Ferrari che a disertato la Targa. Anche senza la Ferrari la Targa di quest'anno non perde il suo fascino assegnatole dalla titanica sfida tra Porsche e Alfa. Tre Alfa 33/3 di 440 cv. affidate a Vaccarella - HEZEMANS, De Adamich - Van LENNEP e Kinnunen - STOMMELEN. La Porsche risponde con tre vetture le 908/3 di 360 cv., affidate a Siffert - Redman, Rodriguez - Muller, e a Elford - LARROUSSE. Sono le 9,15 parte la 55° Targa Florio, per le Alfa partono subito le tre prime guide: Vaccarella, De Adamich, Stommelen, la Porsche risponde con Larrousse, Rodriguez, Redman. Dopo una decina di minuti il primo colpo di scena, a Redman si rompe lo sterzo e finisce fuori strada, la sua Porsche si incendia, per il pilota qualche ustione non grave. Poco prima appena fuori Cerda si era ritirato Stommelen e la sua Alfa per rottura del cambio, stessa sorte per Rodriguez, che sbatte sul marciapiede danneggiando irreparabilmente la sua Porsche. Il primo giro si conclude con Larrousse in testa con 4 secondi su Vaccarella, ma Vaccarella inanella un secondo e terzo giro da favola e balza al comando della corsa. Al cambio dei piloti sale sulla Porsche Elford che vola come un pazzo e passa HEZEMANS subentrato a Vaccarella al quinto giro, mentre al sesto realizza uno strepitoso 33'45 tra i giri migliori di tutti i tempi. Il compagno di Elford risale in macchina con un cospicuo vantaggio su Vaccarella subentrato a HEZEMANS, che perde però durante il settimo giro a causa di una foratura che lo costringerà al ritiro. Le Alfa così non hanno più rivali, è una lotta in famiglia con l'Alfa n°5 di Vaccarella che taglia il traguardo per prima e vince in 6h 35'43" alla media di 120,055 km/h, secondi De Adamich - Van Lennep sempre su Alfa a poco più di un minuto, terzi Bonnier - Atwoodh su Lola.

	Nino Vaccarella e l'Alfa Romeo 33/3 binomio vincente della 55^ Targa Florio.
	Gran duello tra l'Alfa Romeo 33/3 di De Adamich - Van Lennep e la Porsche 908 della Martini di Larrousse - Elford, conclusosi con il secondo posto dell'Alfa e il ritiro della Porsche per foratura.
	Secondo e ultimo passaggio dell'Alpine Renault n. 117 di "Effe-Ci" - TANDOJ, con al volante il triestino Fulvio Tandoj morto in seguito ad una uscita di strada al 27^ Km. E' la seconda vittima della Targa Florio in 55 edizioni 45 anni dopo la tragedia di Masetti nel 1926.
	Il simpatico Pedro Rodriguez giurava dopo la gara di essere scivolato a Collesano su una scritta W la Porsche (era quasi l'unica esistente !) ancora fresca di vernice.
	Di contro il francese Larrousse dichiarò di essere stato ostacolato dalla "mafia" nella sua sosta per cambiare la ruota bucata. Come documentato dalle foto può solo lamentarsi di non essere stato aiutato dagli spettatori!
	Ecco invece documentato il testa-coda di Ninni Vaccarella ad un tornate sotto il bivio di Caltavuturo, contrariamente al francese il pubblico, anche su richiesta dell'idolo locale, aiuta l'alfista (intervento questo espressamente vietato dal regolamento) che prontamente riparte senza far spegnere il motore.
	Ancora un episodio di quel giorno, l'incidente di Redman al primo giro. Una esperienza che il pilota ricorderà a lungo. ma ecco documentato l'episodio dal servizio esclusivo pubblicato sul n.22 di AUTOSPRINT del 31 maggio 1972. REDMAN si è salvato da questo rogo In queste eccezionali foto la sequenza del drammatico quanto fortunato incidente di cui è stato protagonista Brian Redman durante il primo giro della Targa Florio Redman è uscito di strada nella famosa « curva del paralitico », un punto molto pericoloso per la scivolosità del fondo stradale, dove sono anche usciti di strada Zadra ed una Fulvia. Meno male che Redman è immediatamente balzato fuori dalla sua Porsche, e si è subito buttato nel prato, dove è stato aiutato a spegnere le fiamme sulla tuta da alcuni ragazzi. Questa sequenza (a parte l'ultima foto) la dobbiamo alla cortesia di un nostro lettore siciliano, il signor Ugo Pandolfo, che ringraziamo per la sua collaborazione.

TARGA 71: un anno di anticipo? (dal Numero Unico della 55 Targa Florio) Dobbiamo senz 'altro considerare la 55a Targa Florio una corsa sopratutto di Prototipi 3 litri perché queste macchine compatte e leggere, sul percorso delle Madonie, sono sicuramente più adatte che non le grosse Sport 5000 d'un peso minimo imposto di 750 chili. Ma questa corsa ci può dare una anteprima delle corse del Campionato Mondiale Marche del 1972? Francamente ne dubito perché è sbagliato dire che l'odierna formula Prototipi continui. L'anno venturo i motori avranno sì una cilindrata massima di 3000 cc., come i Prototipi di oggi, ma verrà imposto un peso minimo di 650 chili, allorché oggi vige sul peso una completa libertà. L'imposizione d'un peso minimo superiore di almeno 150 Kg. a quello delle Porsche 908 ufficiali che prenderanno parte alla Targa Florio di quest'anno significa molto probabilmente che fintantoché vigerà quest'obbligo, la squadra Porsche non si vedrà più sul Circuito delle Madonie, né su altri circuiti nel quadro di corse per Prototipi. I suoi dirigenti sostengono infatti non senza qualche ragione, che le loro leggerissime vetture hanno vinto l'anno scorso le due corse più impegnative per il telaio: la Targa Florio e la Mille Chilometri del Nürburgring e che nessuna loro macchina ha lamentato la minima debolezza di struttura. In conseguenza pare loro assurdo di accettare un tale aumento di peso che dovrebbe avere lo scopo di dare ai costruttori la possibilità di fare delle vetture più robuste. La Porsche 908 vale quel che vale sopratutto per merito della sua leggerezza e della maneggevolezza che ne risulta. Il suo motore, molto semplice, con solo due valvole per cilindro e una distribuzione a catena, progettato per potere eventualmente servire di punto di partenza per un motore di produzione, non è un super-potente motore da corsa: eroga poco più di 350 cavalli, cioè quasi 100 cavalli in meno dell'ultimo motore Ferrari « Boxer » montato nella 312 P. Per la Porsche, continuare a correre coi prototipi nel 1972 significherebbe fare delle macchine molto più pesanti di quelle che la casa è capace di fare senza compromettere il fattore sicurezza. Già quello non è un impegno molto attraente. Ma in più bisognerebbe progettare un motore completamente nuovo, molti tirato e complicato, che non potrebbe per niente essere considerato una esperienza valevole per futuri motori di produzione. Il caso di Ferrari è un po' diverso, visto che ha impostato il suo Prototipo 312 P sulla base della meccanica della Formula Uno. La sua macchina è più pesante della Porsche, ma anch'essa pesa meno di 600 chili, cosicché per l'anno venturo dovrà venire appesantita. Però considerando solo le corse di quest'anno, dovrebbe essere superiore alla macchina tedesca sulla base del rapporto peso-potenza, specie considerando le macchine col pieno di benzina e il pilota a bordo. A questo proposito, bisogna ricordare che — a parità di tenuta di strada e di maneggevolezza — il rapporto peso-potenza è determinante per le prestazioni in una corsa come la Targa Florio in cui l'aerodinamica influisce poco, vista la velocità media relativamente bassa raggiunta dalle macchine. Il vantaggio della Ferrari sarebbe maggiore ancora in una corsa veloce, visto che il suo rapporto potenza-superficie frontale è più alto di quello della 908 quasi in proporzione della potenza motore, cioè 450-360 circa. Questa è la ragione per la quale le 908 vengono iscritte dalla casa solo in corse con media relativamente bassa, come la Targa Florio e la 1000 Chilometri del Nürburgring. E' certo che se la Ferrari fa lo sforzo di partecipare alla 55a Targa Florio con una squadra valida di almeno due macchine affidate a dei piloti che conoscono bene il Circuito delle Madonie, la gara potrebbe non più essere solo una cavalcata trionfale delle macchine di Stoccarda. Per Ferrari la difficoltà sarà anzitutto di trovare i piloti. Né ICKX, né Andretti vogliono correre in Sicilia e Regazzoni è troppo irruento per l'insidioso circuito delle Madonie che, per di più, egli non conosce. L'anno scorso, con una Ferrari 512 S, poco adatta alle caratteristiche del circuito, i valorosi Ignazio Giunti e Nino Vaccarella avevano resistito magnificamente all'intera squadra tedesca. Purtroppo oggi Giunti non è più fra di noi e Vaccarella è andato a rinforzare la squadra dell'Alfa-Romeo in cui si trovano altri uomini che possono vincere la Targa, Come Nanni Galli, Andrea de Adamich, Rolf Stommelen e Toine HEZEMANS. Nonostante la cura dimagrante cui sono state sottoposte, le macchine milanesi sono più pesanti ancora delle loro avversarie (più o meno a parità con le Matra), ma hanno un motore robusto e sono collaudatissime. La squadra molto valida cui dispone l'Alfa è un vantaggio non trascurabile che sicuramente può compensare alcune diecine di chili. Con lo spettro dell'imposizione d'un peso minimo tecnicamente non giustificato per le corse dell'anno venturo, dobbiamo considerare la Targa Florio del 1971 una delle ultime corse per Prototipi d'un alto livello tecnico, un livello che le prove valevoli per un Campionato Mondiale non dovrebbero mai sacrificare a delle considerazioni demagogiche e pratiche, anche se perfettamente accettabili — anzi augurabili — per delle .corse d'un livello minore. Paul Frère

Signori, la TARGA! (dal Numero Unico della 55 Targa Florio) La Targa Florio, nata nel 1906, celebra quest'anno la sua 55a edizione. E' una gara automobilistica internazionale di velocità su circuito stradale ed è prova valida per il Campionato Internazionale Marche; per la Coppa Vetture Gran Turismo; per lo Challenge di Velocità e Durata 1971 messo in palio dagli Organizzatori delle prove: 12 Ore di Florida, Targa Florio, 1000 Km. del Nürburgring. 24 ore di Le Mans; per il Campionato Italiano di Velocità e per altri titoli minori. Sono ammessi a partecipare alla competizione, su vetture Sport Prototipi. Sport e Gran Turismo Gruppo 4, piloti in possesso di licenza internazionale, di I e II categoria. Per ogni vettura iscritta debbono essere designati due piloti effettivi ed eventualmente un terzo di riserva, e ciascuno di essi non può guidare per più di tre ore e mezzo consecutive dovendo osservare, allo scadere delle tre ore mezzo, un turno di riposo di almeno un ora. La gara ha termine con l'arrivo al traguardo della prima vettura che ha compiuto undici giri del percorso; da quell'istante tutte le vetture ancora in gara hanno un tempo massimo di un'ora e quindici minuti per raggiungere il traguardo. Vengono classificate tutte le vetture che allo scadere del tempo massimo hanno compiuto almeno sette giri del percorso. Perché ad un pilota possa essere attribuito il punteggio del campionato al quale concorre, è necessario che egli abbia condotto la vettura in gara per almeno tre giri. La gara si disputa su un percorso di 72 chilometri da ripetersi undici volte per un totale di Km. 792. In questi ultimi anni e precisamente fino al 1969, la competizione si è corsa su dieci giri del percorso, ma poiché il vincitore dell'edizione del 1969 ha fatto registrare un tempo di 6 ore 07'45", ili appena 1 minuti e 45 secondi cioè superiore al tempo minimo prescritto perché alla gara potesse essere attribuito per intero il punteggio dei vari campionati, si è reso necessario aumentare il percorso di un giro. Infatti, il progressivo miglioramento della sede stradale e le continue correzioni di curve, da una parte, e la sempre maggiore efficienza delle vetture; dall'altra, consentono di anno in anno di abbassare i tempi di percorrenza di circa un minuto a giro. Tra le novità di questa 55a edizione segnaliamo la rinuncia alla tradizionale numerazione delle vetture con numeri pari, adottata per non incappare nei numeri 13 e 17 che a seconda delle opinioni sarebbero propiziatori di fortuna e sfortuna o viceversa, in favore di quella normalmente progressiva escludendo, in omaggio ai superstiziosi, i numeri di cui sopra. Tale numerazione consentirà agli spettatori di seguire le fasi della competizione molto più agevolmente poiché nella successione dei passaggi il numero di gara sarà sufficiente ad indicare la posizione in classifica delle vetture. Per motivi di sicurezza è stato ridotto ad 80 il numero massimo delle vetture ammesse alla gara. Questa limitazione equivale a decine e decine di sorpassi in meno il che, considerate le caratteristiche del circuito, è già tanto per la sicurezza dei piloti e degli spettatori; tende ad evitare stati di particolare tensione e nervosismo a quei piloti che, con vetture di un certo rilievo, spesso ed a volte per chilometri sono costretti a segnare il passo dietro vetture lente; mira a scongiurare il pericolo che questi piloti, una volta effettuato il sorpasso, si abbandonino a rischiosi recuperi. Un minar numero di vetture ammesse consentirà inoltre una più confortevole assegnazione dei box di rifornimento, determinerà una riduzione del numero di persone addetto ai box, senza contare i notevoli vantaggi derivanti da un minor numero di vetture da assistere entro limiti ristretti di spazio e di tempo. Giuseppe Palmeri

Ancora all'Alfa la Targa delle targhe (dal Numero Unico della 55 Targa Florio) La Porsche incombe sulla Targa Florio come un antico sortilegio. Ha vinto tutto quanto c'era da vincere, ha rubato ai cronisti tutti i superlativi, ha conquistato tutti i primati sicché, ad un certo punto, mi son visto costretto a... inventarne letteralmente uno, pur di creare almeno una parvenza di antagonismo a questo strapotere poco meno che esasperante. Fu così che l'anno scorso, non... a Marienbad ma proprio su queste colonne, proposi la « Targa delle Targhe », una graduatoria di certo irrituale eppure, se mi è consentito, non priva di un suo fondamento. In pratica, applicai alle classifiche di tutte le edizioni della « Florio » fino allora disputate i punteggi attualmente in vigore nelle massime competizioni automobilistiche: il campionato mondiale conduttori di Formula 1 e il campionato internazionale costruttori (del quale ultimo la corsa siciliana fa regolarmente parte). Ossia: nove punti al primo arrivato, sei al secondo, quattro al terzo, tre al quarto, due al quinto, uno al sesto. Dal conteggio (un tantino più complesso del previsto, per le inattese ma non per ciò meno serie difficoltà incontrate nel reperimento dei dati) scaturirono quattro classifiche: una per i piloti vincitori, capeggiata da Umberto Maglioli e da Olivier Gendebien, con tre successi ciascuno; una per le marche vincitrici, con in testa, manco a dirlo, la Porsche (nove vittorie all'attivo, contro le otto dell'Alfa Romeo); una, a punti, per i piloti piazzatisi dacché Targa è Targa ai primi sei posti in ogni singola edizione (primo assoluto — grazie a piazzamenti migliori di quelli di Gendebien — Umbertone Maglioli da Biella); una, a punti, analoga alla precedente, per le marche. E proprio qui la fredda statistica acquistò improvvisamente calore: non nego di aver provato un pizzico di emozione, infatti, allorché scoprii che al comando questa graduatoria non era la Porsche - maramalda, nossignori, era l'Alfa Romeo, estremo baluardo di una resistenza che i risultati delle annate più recenti inducevano a ritenere irrimediabilmente sgretolata, ma a torto: l'analisi globale di tutte le migliori prestazioni fatte registrare dal 1906 in avanti, consentiva di documentare senza possibilità di dubbio come il presente non fosse ancora riuscito ad avere ragione del passato. La Casa milanese aveva totalizzato 223 punti contro i 186 della Porsche: trentasette lunghezze di vantaggio, che mi facevano rilevare come « anche nella ipotesi più nera per le vetture del quadrifoglio (sei 'bolidi ' di Stoccarda ai primi sei posti della Florio 1970)», il primato sarebbe rimasto pur sempre (benché per soli dodici punti), appannaggio dell'Alta Romeo. Tale ipotesi nefasta non si è verificata ma... c'è mancato poco. La Porsche, nell'edizione numero 54 della Targa Florio, ha conquistato venti dei venticinque punti disponibili, piazzando le proprie vetture al primo, al secondo, al quarto e al quinto posto della graduatoria assoluta. Gli altri cinque punti sono toccati alla Ferrari (terza e sesta), mentre l'Alfa è rimasta inopinatamente a bocca asciutta. Sicché, oggi, vigilia della Targa numero 55, i punti che la dividono dalla irriducibile inseguitrice tedesca si sono ridotti a diciassette: 223 contro 206. Questo significa, ahimè, che la Porsche è quest'anno in condizione di sferrare l'attacco decisivo, di scavalcare finalmente la grande rivale e di tappare la bocca a tutti, ma con particolare soddisfazione ai... giornalisti « inventori » di records. Nulla di trascendentale, invece, può intervenire a modificare le altre classifiche. Fra i piloti ancora « in attività di servizio », l'unico che ha totalizzato due vittorie ed ha, quindi, almeno in teoria, la possibilità di eguagliare la tripletta di Maglioli e di Gendebien, è Joakim Bonnier. Maglioli appare invece inattaccabile nella graduatoria a punti: nessuno, vincendo la Targa quest'anno (e totalizzando, quindi, nove punti), può raggiungerlo a quota 42. Gli inseguitori sono tutti troppo lontani: Bonnier 31 punti, Pucci 23, Linge 21, Vaccarella 20, Elford 10 e via precipitando. Quanto alle Case, se l'Alfa Romeo vincesse, potrebbe accorciare le distanze nella classifica per marche vincitrici (in cui l'avversaria di Zuffenhausen la precede con dieci successi contro otto), potrebbe altresì riaccendere l'interesse per questa singolare « sfida », nonché rinverdire gagliardamente gli allori del proprio gloriosissimo blasone. Gianni Cancellieri

L'EMOZIONE di un giro sulle MADONIE di  ANDREA DE ADAMICH  Ed eccovi ora seduti con me sull'Alfa 333 alle tribune di Cerda per partire in un giro di prove ufficiali, avendo però il notevole vantaggio di non pigliarvi le paure che alle volle mi prendo io qui alla Targa...! Il primo tratto è con fondo molto bello, liscio ed è abbastanza veloce, con anche una quinta in salita tante curve simili tra loro da terza; qui si ha sempre un leggero sottosterzo, ma fino a Cerda paese, 8 chilometri circa, sembra quasi di essere in una pista. Solo con strada bagnata questo tratto diventa scivolosissimo, poiché qui alla Targa l'asfalto ha una caratteristica stranissima: col bagnato i tratti che tenevano sul secco diventano scivolosi, e quelli che su secco erano livello ghiaccio diventano di buona aderenza: incredibile! Attraversiamo il paese Cerda e dopo due chilometri incomincia la discesa che mi porterà a bivio Sclafani, un dieci - quindici chilometri buoni anche questi, ma già con qualche piccolo problema di saltellamento. Anche qui curve simili a vista, ma in definitiva ben differenti tra loro, cioè una in pieno in terza e l'altra che sembra uguale da seconda con frenata. Due tornanti in discesa, poi comincia la salita, due tornanti anche qui poco prima del bivio Sclafani ed un lungo pezzo misto in salita fino al bivio Caltavuturo fondo stradale passabile un po' di rappezzamenti ed alcune bozze in cui si tocca col fondo macchina. Tratto medio, senza allunghi, ma una continua curva e controcurva, con tanta seconda. Bivio di Caltavuturo e discesa fino a Scillato con breve pezzo di salita fino a bivio Polizzi. Questa discesa è forse il pezzo peggiore come fondo e si salta da una parte all'altra della strada. Alcuni tratti sono scivolosissimi, altri con strada strettissima e ponticelli di passaggio in cui è facile lasciare un cerchione. Da Scillato a bivio Polizzi poi in salita non si può quasi accelerare per non girarsi nel dritto; tante curve lente e diverse prime. Da bivio Polizzi sempre in salita, ma su strada un po' migliorata ed anche abbastanza veloce, anche qui tante curve simili a vista, ma di velocità reale ben differente; alcune soprattutto importanti perché seguite da un rettilineo (si fa per dire!). Alla « casetta » con scritto Nino sulla facciata (questo è un riferimento importante) si comincia a scendere verso Collesano, patria morale di Vaccarella. Discesa con fondo bruttissimo e con curve purtroppo veloci. Si entra in Collesano, e se non si è in coppia con Nino niente applausi, ed incomincia, dopo aver superato il ghiacciaio (come aderenza) del paese, la lunghissima discesa fino a Campofelice e quindi rettilineo di Bonfornello. Questa discesa, dicono tutti i più forti piloti siciliani ed i buon gustai della Targa, questa discesa decide il tempo del giro; dalle altre parti tra chi va forte e chi va piano la differenza sarà poca, ma chi conosce le curve di questo tratto e ne sa i limiti guadagna tanto e farà il tempo. Effettivamente tante curve cieche si possono prendere forte, ma ricordarsi ogni curva è solo per i veterani o per i locali. E poi si è sempre in terza ed un errore si paga subito, perché ogni curva è secca Tante frenate, arrivando da un allungo; tante curve doppie con la prima veloce e la seconda che chiude, e tanto guidare che quando si arriva a Campofelice si è proprio soddisfatti e si tira un sospiro di sollievo. Poi finito il paese, un chilometro massimo e ci si ritrova nel rettilineo di Bonfornello, che ora sembra una autostrada e dove, pensate, stiamo andando sui 290 km ora in quinta. Anche dopo essere riusciti a centrare il passaggio del ponte alla fine del rettilineo che da 20 metri di larghezza diventa circa 6 metri, rimaniamo sempre in quarta e quinta con qualche terza con un bellissimo fondo stradale e con dei curvoni veloci ed impegnativi. Ed eccoci al bivio di Cerda, curva a 90° ed ingresso ai box, con un buon tempo tra i 33 minuti ed i 34 minuti circa (speriamo!). . a. d. a. (da AUTOSPRINT n.19/1971)

Come ho vinto la Targa Dopo sei prove sfortunate, costellate di incidenti più o meno banali, finalmente l'anno scorso sono riuscito a vincere per la seconda volta la Targa Florio ed a coronare cosi questo mio grande desiderio, che è anche quello degli sportivi siciliani. Infatti nel 1965 mi ero aggiudicato per la prima volta la Targa, pilotando una Ferrari con Lorenzo Bandini, vivendo una esperienza meravigliosa, tra le più belle della mia lunga attività sportiva. Per un pilota siciliano, vincere la Targa Florio è forse il desiderio più vivo ed il traguardo più ambito, perché oltre ad ottenere una vittoria prestigiosa, nella più difficile e dura corsa del mondo, diventi il beniamino del siciliani che ti riversano, con grande calore umano, tutta la simpatia ed attenzione. Dopo la meravigliosa vittoria del 1965, ho gareggiato nel 1966 con la Ferrari P.3 con Bandini e soltanto un brutto incidente al mio compagno mi ha privato di una sicura affermazione. Cosi nel 1967 con la Ferrari P.4 con Scarfiotti ancora un incidente, nel 1968 con l'Alfa 33 con Schutz un altro incidente, nel 1969 sempre con l'Alfa 33 con De Adamich la rottura del motore, ed infine nel 1970 una delle mie Targhe più belle con la Ferrari 512 con l'indimenticabile amico Giunti con un apprezzabilissimo terzo posto, nonostante le numerose fermate per rifornire la nostra 5 litri. Cinque edizioni sfortunate, che hanno lasciato in me e nel pubblico amarezza e delusione per una mancata affermazione, che più volte era stata a portata di mano e che era sfuggita banalmente. Finalmente nel 1971 la grande rivincita, con una vittoria che interrompeva il lungo monologo delle Porsche. Una vittoria sofferta, costruita con una accurata preparazione, iniziata con qualche mese di anticipo, prima con uno studio meticoloso del circuito, poi con un collaudo severo della macchina ed infine con l'apporto benevolo della dea-bendata, elemento fondamentale per il raggiungimento di qualsiasi traguardo. Così i 500.000 spettatori assiepati ali 'inverosimile in ogni angolo del circuito hanno dimenticato le amarezze precedenti ed hanno partecipato con grande tripudio e commozione a questa mia seconda vittoria, a questa loro festa. Dal 1957, anno in cui ho debuttato alla Targa Florio con una Lancia Aurelia 2500 G.T., al 1971 ho partecipato a ben 13 edizioni, per cui mi accingo a raggiungere l'invidiabile traguardo delle 14 presenze. Sarà questa 56 ° edizione, come al solito, interessantissima, imperniata sul duello italiano Ferrari - Alfa Romeo. Assente la Porsche che aveva in questi ultimi ann( recitato la parte principale, aggiudicandosi le ultime cinque edizioni, saranno le macchine rosse a contendersi l'ambito alloro ed ad offrire agli spettatori un confronto al alto livello. Dalle precedenti corse di questo Campionato Mondiale è apparsa evidente la superiorità delle macchine di Maranello, che capeggiano indisturbate la classifica e che anche a Cerda partono con i favori del pronostico ; però le Alfa, su un terreno così difficile e tormentato, dalle medie non elevate, sicuramente potranno avvicinarsi alle performances dell'avversaria ed impegnarla a fondo, avvalendosi dell'apporto di piloti profondi conoscitori del circuito madonita. Questa affascinante sfida, leit motiv, di questa 56 ° edizione assicura fin d'ora, il più grande successo e non mancherà di richiamare le enormi masse di sportivi, che da tutte le parti della Sicilia si daranno appuntamento per vivere, con il solito calore ed entusiasmo, questa meravigliosa Impresa sportiva. A tutti, la mia promessa di un grande impegno per bissare il successo dello scorso anno ed eguagliare cosi il record delle tre vittorie detenuto soltanto da Maglioli e Gendebien. Nino Vaccarella (dal Numero Unico della 56^ Targa Florio Automobile Club Palermo)

PER NINO ANCHE LA BANDA. PALERMO - A dieci giorni dalla Targa Florio, Collesano e Campofelice, i due paesini madoniti che insieme a Cerda vedono passare fra le proprie mura la più antica corsa del mondo, hanno dato a Nino Vaccarella una dimostrazione di entusiasmo e di affetto che ha avuto vertici decisamente incredibili. Due paesi letteralmente paralizzati per un intero pomeriggio, con sindaci, autorità, banda municipale, inni nazionali e processione col « preside volante » portato a spalla in trionfo insieme a un quadro della Madonna. Una manifestazione che resterà certamente « storica », come la riunione nel municipio di Collesano, quando, per il sovraffollamento dell'aula consiliare, si è temuto che la soletta di sostegno potesse crollare. Fiori, medaglie e applausi a profusione, manifesti estremamente coloriti, come le scritte che per 72 chilometri hanno accompagnato i piloti impegnati in Targa Florio, al grido di « Nino, Nino! », hanno fatto da contorno al trionfo del « professore », che ha avuto così il più bel congedo dai suoi appassionati, prima di partire per il Nürburgring . Qualcuno ha scritto che Vaccarella « è l'uomo più amato della Sicilia ». L'affermazione forse è eccessiva, ma a vedere quanto è accaduto mercoledì pomeriggio sulle Madonie c'era da credere che fosse l'uomo più amato d'Italia. g. m. (da AUTOSPRINT n.22 1971)

La 908-3 nell'esperienza di uno dei suoi piloti più prestigiosi Brian Redman con la "Bicicletta" alla Targa Florio nel 1970 ha vinto con Jo Siffert e l'anno dopo ha rischiato di finire carbonizzato... AS 31 LEGENDS 9). Grande interprete della 908-3 è Brian Redman, 75 anni, eroe dell’endurance nei “Seventies”. Sentiamolo: «La 908-3 è una vettura tutta diversa dalla 908 e dalla 908-2: di quest’ultima aveva solo il motore e pochissime componenti. In realtà derivava dalla 909 costruita per le salite, si presentava molto leggera e impressionante da guidare, perché il pilota era stato spostato in avanti per motivi di bilanciamento e i piedi si trovavano oltre l’assale delle ruote anteriori». Il tuo giudizio sulla 908-3? «Eccezionalmente maneggevole, con un ottimo rapporto peso-potenza, vicino agli stessi valori poi espressi dalla 962. Fantastica da guidare e, a parte le paure che mi ha regalato, l’ho amata e ancora la amo». Per te la “Bicicletta” è sinonimo di Targa Florio: «Nel ’70 feci tre giri con la 908-3, in coppia con Jo Siffert. Nel primo stint ero dietro a Vaccarella, il re delle Madonie. Provai tre volte a passarlo, ma senza successo. Così decisi di aspettare. Rientrammo insieme ai box di Cerda e il mio compagno di squadra Siffert riuscì a ripartire davanti alla Ferrari, andando a vincere. L’anno dopo proprio non pensavo di tornare. Alla fine del ’70 mi ero ritirato, perché troppi miei amici erano morti in corsa. Così decisi di stabilirmi a Johannesburg, ma dopo quattro mesi mi stufai di quella vita troppo tranquilla e tornai a correre. Così John Wyer mi chiamò per la Targa Florio al posto di Derek Bell, di nuovo sulla 908-3. In prova Siffert picchiò la vettura, che fu subito riparata. Per la gara, Wyer mi chiese di prendere la partenza, perché non voleva che Jo facesse il turno assieme al suo acerrimo rivale Rodriguez. Così presi la guida io e realizzai che la 908-3, pur riparata, aveva grossi problemi di maneggevolezza. Al km 35 arrivai alla Curva del Paralitico, dove nel ’69 aveva sbattuto il mio ex compagno di squadra Richard Attwood. Era impossibile memorizzare tutte le pieghe della Targa, però quella la conoscevo bene e feci molta attenzione. Provai a sterzare, ma non accadde nulla. Picchiai violentemente contro un muro. Prima del via un ingegnere della Porsche si era raccomandato dicendo: “Redman, dovesse andare storto qualcosa, si ricordi di non sbattere dal lato destro della 908- 3, perché è quello del serbatoio”. In una frazione di secondo realizzai di aver sbattuto a destra e subito dopo sentii “Boom!”. Con la forza della disperazione uscii dalla 908- 3, che mi aveva fatto un brutto scherzo. La mia tuta era in fiamme e alcuni spettatori mi aiutarono a spegnere il fuoco. Sentivo che donne e bambini tutt’attorno urlavano, spaventati dalla scena. Poco dopo cominciavo a sentire il dolore delle ustioni, ci vedevo pochissimo e alcune persone mi sventolavano dei giornali davanti al volto per portarmi sollievo dalle ustioni. L’elicottero arrivò in un quarto d’ora. Ricoverato all’ospedale di Termini Imerese, fui lasciato per ore su di un letto senza che nessuno facesse qualcosa per me. Alle nove della sera arrivarono Pedro Rodriguez e Richard Attwood che mi portarono via di peso, dicendo che l’ospedale era sporco e pieno di gente che sputava e fumava: sembrava l’inferno. Così fui rimpatriato a Manchester con il jet privato di Wyer. Lì fui curato. Per giorni rimasi senza vista perché ero ustionato a volto, mani, collo e schiena. Randle Champion, uno specialista che aveva fatto pratica sui piloti d’aereo ustionati nella seconda guerra mondiale, mi sottopose a un intervento di plastica facciale e rimise le cose a posto. Fu fantastico tornare alla normalità». – Nell’86 hai vinto anche l’edizione storica della Targa, sempre con la 908- 3. «È stata una gara vera e propria. Pensa quanto sono precisi i tedeschi: ho ritrovato un mio vecchio meccanico che s’è messo a cercare nei box in rovina un chiodo che aveva piantato nel 1970. E l’ha trovato. Che bel posto e che belle giornate ho passato lì... Oh, sono molto patriottici i siciliani. Subito dopo la mia vittoria del 1970, erano talmente dispiaciuti per Vaccarella e la Ferrari, che tutt'attorno regnava un silenzio da funerale».

DOVE ERO ? Commissario di percorso postazione Scillato.

Nel corso dell'anno ricordo anche la 29^ gara in salita al Monte Pellegrino e il 2^ Trofeo Rally cross di Palermo.